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[size=2]2005年福田指數(shù)-中國居民機動性指數(shù)研究報告 完成日期:2005-10 報告字數(shù):24730 報告頁數(shù):80 報告圖表數(shù):84 紙介版報價:26000 電子MAIL版報價:26000 紙介版+電子版報價:26000 購買熱線:010-63360135 報告簡介 2005年福田指數(shù)-中國居民機動性指數(shù)研究報告 簡介
調查區(qū)域:北京、上海、哈爾濱、武漢、成都、西安、太原七個城市,遼寧錦州北寧、河北保定定州、河南鄭州登封、重慶合川、景德鎮(zhèn)樂平、云南楚雄、安徽桐城七個小城市及上述七個小城市下轄的農村地區(qū)。
樣本量: 3914個 抽樣方法:使用多段隨機抽樣方式,循“居委會總體-樣本居委會-樣本戶-個人”的 程序,進行隨機全戶過濾,如果對于按照上述抽樣方法抽到的目標訪問戶內無合格對象,則以下一個合格目標訪問戶進行遞補;戶內如有1個以上合格對象,則按照KISH抽樣法確定唯一目標訪問對象
調查對象:16-60歲的當?shù)爻W【用? 調查方法:入戶訪問 報告語種:中文 執(zhí)行日期:2005年6月
在過去的二十年,中國的汽車市場、鐵路和航空運輸、道路基礎設施等都取得了快速的發(fā)展并呈現(xiàn)出繼續(xù)高速發(fā)展的勢頭,這使中國居民借助機動工具的出行的機動能力提高較大,本項研究旨在以指數(shù)的形式對包括城市、城鎮(zhèn)和農村在內的中國居民機動性水平的發(fā)展程度進行研究,主要的研究內容包括:
1、建立科學的“中國居民機動指數(shù)”概念定義、指標體系和權數(shù)體系,并進行量化的研究和計算。
2、中國居民機動性的發(fā)展特點、不同機動性水平的人群分布特點和不同群體之間機動鴻溝的測量和特點研究。
3、城市、城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村三群體的機動生活形態(tài)研究。 4、各種機動工具的購買使用、收益和未來預期的特點和趨勢研究,其中包括機動性帶來的直接經濟收益和簡介收益對人們生活滿意度的影響研究。
5、中國居民機動性水平提高的限制因素研究。 報告目錄 2005年福田指數(shù)-中國居民機動性指數(shù)研究報告
圖表目錄: 第一部分 機動性指數(shù)研究背景 一、機動性指數(shù)的研究的目的和意義 二、國際機動性相關指數(shù)的研究經驗 附圖:國外著名指數(shù)體系舉例1:1996年--2005年美國三月份運輸服務 指數(shù)變化 附圖:舉例2 1994-2000年ACSI 與美國500強公司利潤成長率的關系 三、福田指數(shù)定義和內容 (一) 福田指數(shù)界定 附圖:中國居民機動性指數(shù)指標體系和權重體系 (二) 指數(shù)包含的內容 四、福田指數(shù)研究方法和過程 (一) 定性方法—德爾斐法 附圖:德爾非研究方法的流程 (二) 問卷調查與實地質量控制 附圖:訪問地點和樣本分布
第二部分 2005機動性指數(shù)結果和發(fā)現(xiàn)發(fā)現(xiàn) 一、中國城鄉(xiāng)居民機動性發(fā)展空間大 (一) 指數(shù)總得分較低,增長空間大。 附圖 中國居民生活機動性指數(shù)結果 (二) 居民機動生活呈現(xiàn)“擁有機動工具的程度高,借助機動工具的出行 程度低”的特點。 附圖:機動性指數(shù)一級指標得分 附圖:中國居民生活機動性指數(shù)二級指標得分 附圖:中國居民過去一年人均出行半徑 附圖:中國農村居民過去一年人均出行半徑發(fā)現(xiàn) 二、出行的增加是提高機動指數(shù)水平關鍵 附圖:二級指標重要性推導模型發(fā)現(xiàn) 三、中國居民機動鴻溝明顯 (一) 不同機動水平的群體呈“碟”形分布,低指數(shù)群體數(shù)量大。 附圖:不同機動性水平的人群分布 (二) 農民群體和城市離退休人員是低機動性水平的主要群體 附圖:中國居民(四個)不同機動性水平群體劃分和主要特點 附圖:四個主要群體機動性指數(shù)得分 附圖:四個主要群體機動性二級指標的比較 (三) 不同群體機動性水平差異大, 機動鴻溝明顯。 (四) 城市、城鎮(zhèn)和農村三群體之間機動鴻溝明顯,機動指數(shù)水平差異較 大、特點突出。 1、城市、城鎮(zhèn)和農村指數(shù)水平差異較大。 附圖:城市、城鎮(zhèn)和農村的機動性指數(shù)得分 附圖:城市、城鎮(zhèn)和農村二級指標的差異 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三群體私人的機動車每月的使用頻率 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三個群體生活中對機動性的依賴程度 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三群體人均最遠出行半徑(公里) 2、城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三群體典型代表的機動生活特點 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三個群體典型代表擁有的私人機動工具和使用特點 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三個群體典型代表對私人機動工具使用條件的評價 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三群體典型代表使用的公共交通工具的情況 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三群體典型代表乘坐公交車的頻次和每次出行公里數(shù) 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三群體典型代表乘坐公交工具出行條件的評價 (五) 東西部地區(qū)的機動指數(shù)水平差異較大 附圖:中國六大區(qū)的機動性指數(shù)得分 附圖:本次訪問的六大區(qū)域二級指標得分 (六) 經濟因素和職業(yè)因素對影響居民機動性水平影響較大 附圖:不同年齡段機動指數(shù)得分 附圖:不同收入水平群體機動性指數(shù)得分 附圖:不同行業(yè)機動指數(shù)得分 附圖:不同職業(yè)機動指數(shù)得分發(fā)現(xiàn) 四、公共交通貢獻大 城鄉(xiāng)公共交通特點突出 (一) 公共交通占有絕對重要的地位。 附圖:各種交通工具對中國居民的貢獻度排序 (二) “檔次低,使用少”是農村公共交通的顯著特點。 附圖:城鄉(xiāng)各種公共交通的使用頻次比例 五、私人交通工具發(fā)展城鄉(xiāng)差異大,農村具有“擁有量大質量差”的特點 附圖:城鄉(xiāng)擁有私人機動車輛的比例 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三群體不同私人車輛的使用頻次比例 附圖:私人車輛的每月使用頻率和每次的出行里程 六、城鄉(xiāng)居民生活出行特點突出,傳統(tǒng)出行方式依然重要 (一) 自行車和步行依然是城鎮(zhèn)居民上下班最主要的通勤方式,公交車則 是城市居民上下班最主要的交通工具。 附圖:中國居民上下班/上下學不同交通工具的使用頻次比例 附圖:城市居民上下班/上下學不同交通工具的使用頻次比例 附圖:城鎮(zhèn)居民上下班/上下學乘坐的主要交通工具的頻次比例 (二) 城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三群體外地出行的特點顯著。 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三個群體因私去往附近郊縣/區(qū)出行的目的比例 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三個群體因私去往附近郊縣/區(qū)出行的不同交通工具 的使用頻次 附圖:過去一年城市居民因私去本省其他城市的目的比例 附圖:過去一年城市居民因私去本省其他城市的不同交通工具的使 用頻次比例 附圖:過去一年因私去往外省的不同目的比例 附圖:過去一年因私去往外省的不同交通工具的使用頻次比例 七、機動工具使用條件制約了大城市機動效率 附圖:主要公共交通工具不暢通報告率比較 附圖:七大城市交通工具擁有得分和上下班機動效率 附圖:七個受訪城市上下班路程和時間 附圖:北京和上海日常生活出行乘坐次數(shù)和里程 八、機動性帶來豐富的收益 (一) 機動性水平和人們的生活滿意度有顯著的正向相關關系 附圖:不同的生活滿意度群體與最遠出行半徑的關系 (二) 駕駛車輛的感受和機動性帶來的收益對人們的生活滿意度影響大 附圖:不同私車一族的生活滿意度 附圖:私車一族的出行的因素與生活滿意度的相關程度 附圖:不同的出行活動頻次和生活滿意度的相關度 (三) 機動性帶來了財富的增加 附圖:機動性指數(shù)和人均GDP的相關關系 附圖:不同收入水平過去一年的最遠的出行的距離 (四) 機動性帶來的豐富的隱形收益。 附圖:無購買力限制條件下居民在不同場合機動工具及其品牌和色 彩選擇 (五) 私人機動車帶來的收益在城市、農村、城鎮(zhèn)有差異。 附圖:使用不同的私人機動工具帶給城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三個群體的主要收益 附圖:公共交通帶給城鎮(zhèn)鄉(xiāng)不同群體的收益 九、居民提高機動性的預期高 (一) 城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三群體提高機動性的預期普遍較高,城鎮(zhèn)和農村居民提高機動性意愿更為強烈。 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三群體機動性未來預期得分 (二) 經濟性車輛將具有更廣闊的前景。 附圖:城鄉(xiāng)三地的未來購車比例 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三群體預期購車價位分布 附圖:來購買不同車型的比例 附圖:購買原因 附圖:不同車輛類型的購買原因分析 (三) 人們未來乘坐機動車的出行呈現(xiàn)高預期的特點,城鎮(zhèn)和農村私人機 動車用戶的使用預期高于城市。 附圖:未來一年不同私人交通工具使用頻次預期人數(shù)比例 附圖:未來一年不同公共交通工具使用頻次預期人數(shù)比例 附圖:未來一年私人機動車出行頻次和每次出行公里數(shù)變化預期均值 附圖:未來一年公共機動工具的出行頻次和每次出行公里數(shù)變化預 期均值 1、私人交通工具的使用預期 附圖:典型私人車輛未來一年每月使用頻次變化 附圖:典型私人車輛未來一年每次的出行里程變化 2、公共交通工具的使用預期 附圖:不同公共交通工具的使用頻率預期變化 附圖:乘坐公交車輛的頻次和每次出行距離的變化預期 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三群體乘坐公共交通工具每月使用頻率預期變化 附圖:城鎮(zhèn)鄉(xiāng)三群體每次乘坐公共交通工具出行距離的 預期變化 十、三個因素限制居民機動性的提高 (一) 經濟因素是限制人們的機動性的提高的首要因素。 附圖:增加乘坐公交工具與增加乘坐距離的主要原因 附圖:減少乘坐公交車輛與減短出行距離的主因 (二) 行條件差也是影響人們的機動性提高的另一個主要因素。 附圖:代表私人車輛用戶對道路條件好壞的評價 附圖:代表私人車輛用戶對道路暢通性評價 附圖:代表私人車輛用戶加油的方便性評價 附圖:代表私人車輛用戶維修的方便性評價 (三) 環(huán)境保護因素是影響人們的機動性提高的另一個主要因素。 附圖:精英人士和普通市民關注環(huán)境治理各種問題的比例 附圖:機動因素和環(huán)保因素與總的滿意度的相關程度 研究總結:機動性一個已經有了一定基礎的社會經濟話題 [/size] |
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