《海洋與文明》（三）

吳礪

                                          《海洋與文明》（三）

將歐洲 16至18世紀的“古典航海時代”（classicage of sail）看成其他地區(qū)海洋史的一個范例，是一種雖然誘人但并不可取的做法。：盡管水手們帶來了全球性的變化，而且歐洲航海事業(yè)的活力確實影響了1500 年以來的世界歷史，但是航海方面的成就空前廣闊地傳播開來，其影響也比之前描述得更為復(fù)雜。歐洲霸權(quán)不可避免地出現(xiàn)了。更重要的是，由于在過去5個世紀中只關(guān)注歐洲，我們對其他時期和其他地區(qū)的海上活動記載的解釋，以及對其在人類進步歷程上的評價都已經(jīng)被歪曲了。在商業(yè)和海軍政策——我們可以稱之為“海商復(fù)合體”( naval-commercialx)，這是歐洲海上擴張的特征——之間并不存在一種共生關(guān)系。在古代的亞洲和文藝復(fù)興之前的歐洲就絕非如此。到了21世紀，各國的海軍政策與海上貿(mào)易之間曾經(jīng)盛行的緊密關(guān)系幾乎已經(jīng)不復(fù)存在。西歐擁有海上優(yōu)勢的時代是極為重要的，但將其作為其他時代的衡量標準則會產(chǎn)生誤導(dǎo)。

這種“歐洲中心論”的世界觀被西方史學(xué)界中廣泛流傳的信條進一步強化了，而西方史學(xué)家充分解釋了“現(xiàn)存不同人類社會之間的不平等”。，在19世紀和20世紀初，種族優(yōu)越論最清晰的物質(zhì)表現(xiàn)就是海權(quán)，歐洲人有能力將自己的海上霸權(quán)延伸到海外，創(chuàng)造并維持遠在另一個半球的殖民帝國。這帶來了一種非歷史性的概括：希臘人和英國人是海洋居民，羅馬人和中國人則是陸地居民：這樣的假設(shè)掩蓋了復(fù)雜的實際情況。換句話說，不同民族在多大程度上依賴汽車或者飛機，取決于經(jīng)濟、工業(yè)和地理等多方面的因素，任何人都不會將對汽車或者飛機的使用與種族或民族聯(lián)系起來。作為對歐洲人和北美人在海上天生具有優(yōu)勢這種假設(shè)的回應(yīng)，許多學(xué)者試圖通過撰寫關(guān)于非歐洲民族的種族中心主義的或民族主義的海洋史來加以平衡。‘大量未曾得到利用的原始文獻和航海遺跡受到了關(guān)注，此前人們一直認為這些對于海洋史研究是沒有太大價值的。他們力圖創(chuàng)造屬于自己的海洋史例外論。P004

本書試圖考察人們是如何通過某一海洋和河流而同其他的海洋和河流之間產(chǎn)生聯(lián)系的，又是如何將其農(nóng)作物、產(chǎn)品和社會制度（包括語言、經(jīng)濟及宗教）從一個地區(qū)傳播到另一個地區(qū)的。我并沒有忽視海洋史發(fā)展過程中的高潮，而是打算將其置于更為廣闊的背景之下，展示研究路徑向海洋體系的轉(zhuǎn)變?yōu)槭裁纯梢员灰曌鞒�越海洋的更大變化的標志。我將集中探討下列主題：航海事業(yè)如何擴大了共享某種知識（包括市場和商業(yè)實踐，或航海和造船業(yè)等方面）的貿(mào)易區(qū)域；語言、宗教和法律的跨海傳播如何便利了區(qū)域問的聯(lián)系；統(tǒng)治者和政府是如何通過稅收、貿(mào)易保護等機制開拓航海事業(yè)并以此來鞏固和強化其權(quán)力的。P004

如果說水、風(fēng)和土地等地理因素以明顯的方式塑造了海洋世界，那么只有當(dāng)經(jīng)濟、人口和技術(shù)條件正確結(jié)合時，航海活動才能變成決定性的力量。15世紀時，有少數(shù)觀察者已經(jīng)能夠把西班牙和葡萄牙即將繁榮的景象歸結(jié)為兩國的航海家們在大西洋東部航行的結(jié)果。他們在尋找運輸亞洲香料的航行路線時到達了美洲，那是一個未被發(fā)現(xiàn)的金銀寶庫，是一個為歐洲市場提供原材料并為歐洲的制造商提供新市場的地方，也是一片種植新發(fā)現(xiàn)的或移植的農(nóng)作物（如煙草和甘蔗）的土地。在歐洲人眼中，那里是一塊“處女地”。葡萄牙人和西班牙人之間發(fā)生了領(lǐng)土爭端，而教皇的干涉則帶來了一系列敕令和條約，對葡萄牙人和西班牙人在非基督教的大西洋和印度洋地區(qū)的航海滔動范圍進行了劃分。這也是中南美洲大多數(shù)人都是講西班牙語或葡萄牙語的天主教徒的原因。

如果從海洋的視角出發(fā)，我們在理解美國的“西進運動”時就面臨著更為復(fù)雜的問題了。1851 年，加利福尼亞成了美國的一個州。2 年前，人們在薩特的磨坊發(fā)現(xiàn)了金礦。當(dāng)時，該地區(qū)對于東海岸的美國人來說實際上還是一片未知區(qū)域，居住在太平洋沿岸的美國公民僅有幾千人。由于當(dāng)時美國商船超強的運輸能力，數(shù)以萬計的人乘船到達舊金山。當(dāng)時，乘船是一種比橫穿北美大陸更快捷、更廉價也更安全的交通方式，盡管海上航行的距離是陸路的4倍多。美國征服了北美的內(nèi)陸地區(qū)，也就是今天人們所說的“中西部各州”，但是在當(dāng)時應(yīng)該被稱作“環(huán)航區(qū)域”，這是一次東西海岸之間的鉗形移動，而不是始于東部的單向移動。

然而對大部分人來說，如果存在船只、水手、港口和貿(mào)易，多數(shù)學(xué)者的默認做法要么是在岸上慶賀他們的孤立，要么是僅僅承認它們只能解釋以下特殊事件：在意大利北部出現(xiàn)的黑死�。痪S京人到達里海和黑海（通過河流），并進一步抵達西歐和北美（通過海洋）；13世紀時蒙古人遠征日本和爪哇；以及其他眾多的人群和動植物群的流散。但是，如果從歷史敘述的核心來確定我們同海洋、河流、湖泊與運河之間的關(guān)系，我們就能夠明白，人類歷史的相當(dāng)一部分與人類自身是否擁有出�？诿芮邢嚓P(guān)。例如，作為非穆斯林的西方人根深蒂固地認為伊斯蘭教是一種沙漠游牧者的宗教，但實際上，規(guī)模最大的穆斯林群體正是通過世界上最大的群島而流動的。印度尼西亞沒有駱駝，但既有穆斯林也有印度教徒（尤其是在巴厘島）。如果我們認為印度教禁止人們出海，那么巴厘島就顯得格外奇特。如果這兩種宗教和陸地如此緊密地聯(lián)系在一起，那么它們是怎樣成功渡過大洋的呢？它們是否已隨時間的流逝而有所改變？或者，我們對這些宗教的本質(zhì)的認識是錯誤的嗎？正如《古蘭經(jīng)》所云：  “難道你不知道嗎？船舶在海中帶著真主的恩惠而航行，  以便他指示你們他的一部分跡象，對于每個堅忍的、感謝的人，此中確有許多跡象�！薄甈006

戴蒙德和羅伯茨的著作是在20世紀寫成的，理應(yīng)包含更多海洋史的內(nèi)容。但它們并沒有反映大眾觀念中海洋世界的變化，因為對于人們來說，商業(yè)海運和海上服務(wù)業(yè)不再像從前那樣吸引人們的注意了。以前，貨輪密集地�？吭诼�哈頓、漢堡、悉尼和香港的碼頭。在21世紀初，輪船和海運航線成了全球化的經(jīng)緯線。輪船承載了世界貿(mào)易總量的90%．在過去的半個世紀中，遠洋輪船的數(shù)量增加了3倍。但是，航運的特點導(dǎo)致貨物裝卸地點遷移到遠離傳統(tǒng)港口城市的地方。與此同時，商船的數(shù)量在所謂的“方便旗”（flags of convenience）原則下不斷增加。即船主們?yōu)榱藢で筝^少的管制和較低的關(guān)稅，將自己的船只在其他國家登記。結(jié)果，船只不再如同19世紀和20世紀初那樣是國家進步和國際威信的象征了。

盡管在幾條最長的客運路線——如跨大西洋的、歐洲與“蘇伊士以東”的港口之間以及跨太平洋的路線上，飛機已經(jīng)取代了輪船，但每年仍有超過1，400萬人使用海上交通。這遠遠超過20世紀50 年代以前遠洋客輪的運量，直到客機使它們變得過時。當(dāng)時，輪船公司的名稱（比今天更受尊重）就如同今天的航空公司那樣為人們所熟悉。甚至在150 年之前，人們出海旅游的想法幾乎是不可想象的。輪船業(yè)（更不用說快艇和游艇）將其發(fā)展歸功于經(jīng)濟和技術(shù)上的變化以及社會改革，這些變化改變了乘客和船員在海上旅行時經(jīng)常遇到災(zāi)難的狀況。此外，人們改變了對海洋自然環(huán)境的態(tài)度，這同樣促進了輪船業(yè)的發(fā)展。伴隨著這些變化，出現(xiàn)了對海洋有意識的欣賞，出現(xiàn)了與海洋相關(guān)的繪畫、音樂和文學(xué)作品，為人們培養(yǎng)對海洋的興趣提供了條件，并構(gòu)成了一個可以通過博物館、電影和書籍來解釋的歷史空間。

事實上，我們生活在一個深受航海事業(yè)影響的時代，但是我們對其重要性的認識，在兩三代人的時間里就出現(xiàn)了差不多180度的大轉(zhuǎn)變。今天，我們在先輩們認為十分危險的地方領(lǐng)略風(fēng)景。我們能夠品嘗海上貿(mào)易所帶來的成果，卻一點也意識不到它的存在，即便我們生活在最初因海洋貿(mào)易而興起的城市中也是如此。在思考海洋史的過程中，我們必須指出這一變化，并記住我們與航海事業(yè)之間的關(guān)系在僅僅半個世紀中就經(jīng)歷了深刻的改變。P008

當(dāng)歐洲的水手們在l6世紀穿越太平洋之際，他們不但震驚于它的寬度——從厄瓜多爾到菲律賓之間大約有10，000英里，而且也震驚于數(shù)不清的島嶼以及其中絕大多數(shù)島嶼上都有人定居的事實。自那以后，太平洋島民征服遠方島嶼并保持與其之間聯(lián)系的能力一直是一個誘人的話題。1768 年，法國探險家路易斯。安托萬·德。布于維爾(Louis AntoinedeBougainville)在探險中來到了土阿莫土群島。驚訝地發(fā)現(xiàn)了這里的居良，并十分好奇“是什么樣的惡魔把他們安置在這樣一個遠離大陸的小沙丘上”。：數(shù)年之后，英國的詹姆斯·庫克船長( Captain James Cook)認為，他在社會群島（塔希提島）遇到的居民的祖先起源于西太平洋，因此應(yīng)從東印度群島追溯他們的行進方向。，這一“太平洋航行”的明確概念是由有經(jīng)驗的航海家們在其同伴們的贊譽聲中直接提出來的，并于19世紀時被取代。當(dāng)時人們相信，這樣一次沒有歐洲人參加的航行只能是“意外漂流”的結(jié)果，而非有目的的航行。*有學(xué)者認為，來自南美洲的水手們曾移居到位于南太平洋西部的新西蘭的部分島嶼上。但是，20世紀的考古學(xué)、語言學(xué)和航海方面的研究證明，大洋洲的定居點是在有目的的航行中被發(fā)現(xiàn)的；在35，000 年前，太平洋上的航海家們是世界上最杰出的，他們的船只和造船技術(shù)都是獨一無二的，從而能夠穿越數(shù)千英里寬的大洋。P012

人們之所以能夠不斷地發(fā)現(xiàn)如此多的小塊陸地，是由于他們對大洋環(huán)境的熟悉，以及依靠與其目的地沒有直接聯(lián)系的現(xiàn)象，來“擴展”其有目的的登陸范圍的能力�！斑@些深奧的知識通過口授而世代相傳，其中一些技術(shù)在其他的航海傳統(tǒng)中同樣存在。這些技術(shù)包括：跟隨以海洋為生卻在陸地上棲息的鳥類，留意不同于魚類或海洋哺乳動物的物種，尋找因自然火而產(chǎn)生的煙火，以及識別礁體上海水顏色的變化。太平洋地區(qū)的水手們培養(yǎng)出一種能夠通過觀察海水的漲落，在通過島嶼時避免偏離航線的能力。20天上的云能夠通過顏色、移動速度和形狀的變化，預(yù)告位于海平面以下的島嶼的出現(xiàn)。此外還有一種島嶼的“幻象竹，，是島嶼上方的一種微弱而讓人產(chǎn)生錯覺的柱形光束，在環(huán)狀珊瑚島與環(huán)礁湖上尤其明顯�？傊�，這些現(xiàn)象擴展了水手們的觀察范圍，使之能夠察覺到 30英里外的陸地的存在，并極大提高了在海上發(fā)現(xiàn)哪怕最微小的地點的可能性。P017

太平洋上不同區(qū)域的水手們會使用不同的航海方法，其中少數(shù)方法至今依然存在。馬紹爾群島的居民十分留意海水的漲落，而密克羅尼西亞聯(lián)邦共和國的水手們則更多地依賴天上繁星的升降。從20世紀70 年代起，研究者們開始走訪掌握傳統(tǒng)航海方法的水手們，并通過與他們一起航行來了解他們的秘訣。以此判斷那些保持被遼闊海洋隔開的2個島嶼間聯(lián)系的各種航海方法是否可靠。L976 年，波利尼西亞航海協(xié)會制造了“霍庫勒阿號“（Hokule，曰），這是一艘配有爪形帆的雙體獨木舟。23它從夏威夷起航，途經(jīng)土阿莫土群島，最終到達塔希提島，航行距離約為2，400英里。莫，皮愛魯格( Mau Piailug)是一名來自加羅林群島中的薩塔沃爾島（面積為約4 平方千米）的探路者。24他駕駛“霍庫勒阿號”從毛伊島出w，穿過東北信風(fēng)帶和赤道，然后駛?cè)霒|南信風(fēng)帶，之后到達塔希提島，歷時34天。1985 年，皮愛魯格的學(xué)生中有一位名叫奈諾阿，湯普森( NainoaThompson)的夏威夷人，駕駛“霍庫勒阿號”進行了另一次遠航，途經(jīng)了波利尼西亞地區(qū)包括庫克島、新西蘭、湯加、薩摩亞、塔希提島和土阿莫i群島在內(nèi)的眾多傳統(tǒng)的航路，航程長達16，000英里。1999 年，有人從夏威夷出發(fā)，經(jīng)馬克薩斯群島到達復(fù)活節(jié)島，完成了波利尼西亞三角形航線。這些成功的航行證實了，依靠口頭傳播的航海知識的早期水手們，的確能夠有計劃和有秩序地探索太平洋上那些遙遠的島嶼。倘若有載重量足夠大、速度足夠快的船只，他們就能夠輕松地載著人群和生活必需品到這些島嶼上生活，并保持島嶼間的聯(lián)系。P018

對于歐亞大陸的海洋社群，我們也可以提出同樣的問題。那里存在密集的跨文化交流的傳播網(wǎng)絡(luò)，相對先進的制造技術(shù)以及航船動力在某些地方發(fā)展起來。直到 7世紀，波羅的海居民才開始使用帆船，盡管他們一直使用小船捕魚，并以之作為運輸工具與地中海的居民交往。在地中海地區(qū)，帆船早在公元前三干紀就已經(jīng)出現(xiàn)了。文化或社會政治方面的解釋都是不夠充分的。中美洲地區(qū)出現(xiàn)了連續(xù)而未中斷的文明古國，如奧爾梅克文化和阿茲特克文化。從任何方面來說，這兩種文化都沒有利用其近海的優(yōu)勢。正如大洋洲的例子所顯示的，人口稠密的中央集權(quán)國家擁有造船和貿(mào)易的豐富資源，但這些并不是促使其走向海洋的先決條件。太平洋島民的數(shù)量從來沒有像歐亞大陸或美洲地區(qū)那樣多，然而他們海上航行的范圍卻遠遠超過其他任何地區(qū)的居民。但是，海洋史研究很少受到這些包羅萬象的理論的影響。令人感到困惑的是以下這一事實：古代世界中關(guān)于航海事業(yè)發(fā)展的最全面的考古、文字及藝術(shù)方面的證據(jù)來自埃及，而與這片土地聯(lián)系更為密切的卻是沙漠而非海洋。P034

1954年春，埃及古文物部門的工作人員正在吉薩的大金字塔基部清除雜物，這是一項例行的工作。在這個已被盜墓賊、尋寶人和考古學(xué)家們探訪了4，500 年的地方，發(fā)現(xiàn)重大文物的幾率已經(jīng)很小了。工作人員在清理瓦礫時，穿過了南邊的城墻。這并沒有什么特別的。作為分界線的城墻與金字塔北面和西面的城墻一樣，所不同的是，這段城墻比其他的更靠近金字塔。由于之前的考古發(fā)現(xiàn)已經(jīng)揭示出古埃及人高超的測量技術(shù)及追求對稱的習(xí)慣，考古學(xué)家卡邁爾。埃爾—馬拉赫( Kamal el-Mallakh)猜測這段城墻下面有一處墓葬。墓中有一條小船，并與法老胡夫( Khufu)古希臘人稱之為奇阿普斯( Cheops) –的葬禮有關(guān)。考古學(xué)家們已經(jīng)在包括胡夫金字塔在內(nèi)的多個金字塔的周圍發(fā)現(xiàn)了這種墓葬，但在他們發(fā)現(xiàn)時這些墓中都是空的。進一步的考古發(fā)掘發(fā)現(xiàn)了一排共 41 塊的石灰石，縫隙用石灰泥抹平。埃爾—馬拉赫在其中一塊石頭上鑿出一個試驗用的小孑L，用眼睛朝一個長方形的墓室內(nèi)部看去，只看到一片漆黑。這個墓室是從石灰?guī)r中挖出來的。由于什么也看不到，他就閉上了雙眼�！半S著我閉上雙眼，我聞到了香味，一種非常神圣的味道。我感覺到了時間……我感覺到了許多個世紀…，．我感覺到了歷史。然后，我相信這條小船就在那里�！�，這就是胡夫的御用船只的發(fā)現(xiàn)過程。

這條已解體的、長44 米的船已在密閉的墓中完好地保存了大約4，500年。一名研究者指出，該船的木材“看起來又硬又新，仿佛是在1 年前被放置在那里似的”�！�我們基本可以確定，這條船是為第四王朝的第二代法老胡夫建造的。大金字塔就是他的墳?zāi)梗�其子哈夫�? Khafre)的墓碑花飾在封住墓坑的石塊上被發(fā)現(xiàn)。一同被發(fā)現(xiàn)的還有120多塊木材，長度從幾厘米到20’多米不等。大約95%的木材都是雪松木，是經(jīng)過海上航道從黎巴嫩運人的。其余的包括家用的金合歡木、司德木和懸鈴木。在一塊塊船板被制成并保存好之后，復(fù)雜的造船工程便開始了。船板被有序地放置在墓室中：船首朝西端，船尾朝東端，右舷在北面，左舷在南面，船體在墓室的底部和四周，樁的頂端構(gòu)成船的上部結(jié)構(gòu)。古埃及僧侶們的手稿中記載著，木工們通過做標記來確定這些船板擺放的位置。即便如此，恢復(fù)工作仍花費了13 年的時間。直到 1982 年，也就是在胡夫船被發(fā)現(xiàn)將近30 年之后，金字塔旁邊才建立了一個專門的博物館向公眾展出。

無論如何，胡夫船都是一個驚人的發(fā)現(xiàn)。在其建成之后的4，000 年中，它一直都是體積最大且保存最完好的。與建造金字塔或保持尸體不腐的木乃伊等更神秘的工藝相比，它更直接地展現(xiàn)了古埃及人造船技術(shù)的發(fā)達程度，并同樣與葬禮之間有著某種聯(lián)系<e。在公元前三千紀的埃及，小船的中央位置暗示了其在來世的神圣榮耀。迄今為止，考古學(xué)家已發(fā)現(xiàn)了21 條古埃及船只，以及幾百種關(guān)于船只的模型、墓畫、文獻以及關(guān)于河上與海上運輸船的記錄。對于一個在非洲沙漠中的狹長肥沃地帶上發(fā)展起來的文明而言，胡夫船十分有力地表明了水路的重要性。P037

象島以下的尼羅河幾乎是航�；顒永硐氲陌l(fā)祥地。向北流的河水十分穩(wěn)定，駕船駛向地中海地區(qū)是十分容易的。在第一瀑布和地中海之間，尼羅河的梯度比大約是1： 13，000，也就是每13 千米高度才下降 1 米。而逆水行船則頗具挑戰(zhàn)性，尤其是在每年 6月至9月的泛濫期。不過，從北面吹來的季風(fēng)能夠使逆流返航的人們順風(fēng)航行。在帆船發(fā)明以后，這個優(yōu)勢得到進一步利用。在古埃及文字中，“航行”一詞的含義就是“向南航行，逆流而上”。‘尼羅河上的船民在第一次遇到季風(fēng)時尚無法確定風(fēng)向，而世界上最古老的帆船圖像在涅伽達文化Ⅱ期（亦稱格爾塞時期）的一個陶罐上被發(fā)現(xiàn)+它顯示的年代大約在公元前 3300 年到公元前3100 年之間。

在此后不久的第一王朝時期，上埃及的統(tǒng)治者們將首都向北移到孟斐斯，也就是所謂的“平衡兩片土地（即上埃及和下埃及）”�！�因此，帆船的發(fā)明和統(tǒng)一的埃及國家的出現(xiàn)看起來幾乎是同時發(fā)生的。我們可以合理地推測。帆船的發(fā)展使上埃及的人民擁有了技術(shù)上的優(yōu)勢，從而將下埃及納入其政治經(jīng)濟統(tǒng)治之下。海上優(yōu)勢起到了如此具有決定性的作用，這并不是唯一的例子。對于集權(quán)政府而言，與外界間的聯(lián)系尤其重要。由于沒有發(fā)展出用于內(nèi)河航行的具有可靠性和經(jīng)濟性的船只，上、下埃及之間的貿(mào)易將一直是斷斷續(xù)續(xù)的，可能僅限于少量高價值的貨物，正如在前王朝時期發(fā)生的那樣《zD這些船只能夠依靠船槳（或者櫓，時間大約在公元前3000 年之后）向北航行，并揚帆向南返航，從而為第一瀑布和地中海之間的尼羅河流域的統(tǒng)一掃除了一個主要障礙。帆船的使用確保了整個國家內(nèi)部的溝通，包括政府官員和軍隊的移動以及木本材制品的運輸。同時，可靠的運輸系統(tǒng)也確保了處于法老統(tǒng)治之下的每一個人的幸福。P039

正如以上證據(jù)所顯示的，如果木制船體最早在公元前四千紀后期被制造出來，那么其后的發(fā)展則是十分迅速的。1991 年至2000 年間，考古學(xué)家在距離上埃及尼羅河西部約15 千米處的阿拜多斯陵墓從事發(fā)掘工作，在多處墓葬中發(fā)現(xiàn)了14 艘長15- 24 米不等的船只的殘骸，它們比4，000多年以后哥倫布在首次跨大西洋的航行中使用的3 艘船中最長的一艘還要長6 米。Lo這些船體可以追溯到第一王朝時期，大約處于格爾塞陶罐上的船只圖案和胡夫船所屬時代的中間。盡管沒有得到妥善的埋葬，但是由于干燥的氣候，它們保存得非常完好。對這些發(fā)現(xiàn)的研究遠遠沒有完成，但，在王朝時期早期最重要的墓葬區(qū)發(fā)掘出來的船只殘骸，證明了船只在關(guān)鍵的歷史時刻對古埃及人的重要性。

其他的船只也許更為眾人所知，但是在大小、完整性及外觀方面都無法與胡夫船相比。雖然胡夫船的實際用途尚不清楚，但它顯然是一種國家的象征，而不是普通的船只。人們對它的認真研究并沒有白費，因為其制造過程是“先造船殼”，直到公元前1000 年時，這種造船技術(shù)才在歐亞大陸、北非和東非流行開來。其制造過程是，造船者們先通過把兩邊的船板連接起來以制成船殼。在船殼完成后，再增加肋拱或與船體的中心線相垂直的船架，以繃緊船殼。胡夫船的船體是平底的，側(cè)腹則是兩塊近乎對稱的船板。構(gòu)成了2個船舷。這些船板由繩索和插入幾百個榫眼的榫舌連接在一起，榫舌嵌入船板的邊緣處。船殼再用木板加固，并將彎曲的大雪松木綁到船底。P043

我們難以確定古埃及人是否嚴格區(qū)分儀式性的旅行和游樂性的旅行，他們對于二者當(dāng)然都是了解的。在紙莎草筏上進行捕獵是許多故事的主題，獵人的社會地位取決于他的船筏的大小和船員的多少。船員并不都是男人。在一個關(guān)于胡夫的父親斯尼夫魯( Sneferu)的故事中，據(jù)說他把整天的時間都耗在由 20名裸女劃著的筏上，他稱其為“最美麗的東西”。18有一種解釋認為，這種旅行是在模仿拉神在天空中的穿行，拉神有時會被描述為乘坐在由女神哈托爾( Hathor)劃行的船上。這些故事描繪了在河上的無憂無慮的日子，這很有可能是最早關(guān)于行船游樂的記錄。直到 19世紀，這仍是只有那些最有權(quán)力和最富有的人才能享受到的。P044

在通往烏納斯金字塔（公元前 24世紀）的道路上，有一幅繪有3 艘駁船的透視圖，在其中一幅上，我們能夠看到 2 根首尾相連的柱子，上面有一行字：“來自象島的作坊，用于建造金字塔的花崗巖石柱，即‘烏納斯的美麗的宮殿’�！�19對搬運石塊的最栩栩如生的描繪，來自新王國時期的哈特謝普蘇特女王( QueenHatshepsut)的神廟（公元前 15世紀），畫面中展示了2座用花崗巖建造的方尖石塔是怎樣從阿斯旺附近的采石場被搬運到位于底比斯的神廟的。20我們難以計算出哈特謝普蘇特女王的駁船的尺寸，因為我們無法確定方尖石塔的尺寸以及它們是怎樣被搬運至此的。長期以來，人們認為每一座方尖石塔高30 米，重約330噸。這說明，用于搬運的首尾相連的船只長約84 米，寬約28 米，滿載吃水線為2 米。但是，由于古埃及人的多重視角的藝術(shù)傳統(tǒng)，這兩座方尖石塔可能是首尾相連地一起被運走的。在這種情況下，，所需要的船只將稍小一些，長約63 米，寬約25 米，大約與當(dāng)時一名官員的碑文中提到的一艘駁船相當(dāng)。

吳礪

2021.10.27