《海洋與文明》（三）

吳礪

                                          《海洋與文明》（三）

將歐洲 16至18世紀(jì)的“古典航海時(shí)代”（classicage of sail）看成其他地區(qū)海洋史的一個(gè)范例，是一種雖然誘人但并不可取的做法。：盡管水手們帶來(lái)了全球性的變化，而且歐洲航海事業(yè)的活力確實(shí)影響了1500 年以來(lái)的世界歷史，但是航海方面的成就空前廣闊地傳播開(kāi)來(lái)，其影響也比之前描述得更為復(fù)雜。歐洲霸權(quán)不可避免地出現(xiàn)了。更重要的是，由于在過(guò)去5個(gè)世紀(jì)中只關(guān)注歐洲，我們對(duì)其他時(shí)期和其他地區(qū)的海上活動(dòng)記載的解釋?zhuān)�以及�?duì)其在人類(lèi)進(jìn)步歷程上的評(píng)價(jià)都已經(jīng)被歪曲了。在商業(yè)和海軍政策——我們可以稱(chēng)之為“海商復(fù)合體”( naval-commercialx)，這是歐洲海上擴(kuò)張的特征——之間并不存在一種共生關(guān)系。在古代的亞洲和文藝復(fù)興之前的歐洲就絕非如此。到了21世紀(jì)，各國(guó)的海軍政策與海上貿(mào)易之間曾經(jīng)盛行的緊密關(guān)系幾乎已經(jīng)不復(fù)存在。西歐擁有海上優(yōu)勢(shì)的時(shí)代是極為重要的，但將其作為其他時(shí)代的衡量標(biāo)準(zhǔn)則會(huì)產(chǎn)生誤導(dǎo)。

這種“歐洲中心論”的世界觀(guān)被西方史學(xué)界中廣泛流傳的信條進(jìn)一步強(qiáng)化了，而西方史學(xué)家充分解釋了“現(xiàn)存不同人類(lèi)社會(huì)之間的不平等”。，在19世紀(jì)和20世紀(jì)初，種族優(yōu)越論最清晰的物質(zhì)表現(xiàn)就是海權(quán)，歐洲人有能力將自己的海上霸權(quán)延伸到海外，創(chuàng)造并維持遠(yuǎn)在另一個(gè)半球的殖民帝國(guó)。這帶來(lái)了一種非歷史性的概括：希臘人和英國(guó)人是海洋居民，羅馬人和中國(guó)人則是陸地居民：這樣的假設(shè)掩蓋了復(fù)雜的實(shí)際情況。換句話(huà)說(shuō)，不同民族在多大程度上依賴(lài)汽車(chē)或者飛機(jī)，取決于經(jīng)濟(jì)、工業(yè)和地理等多方面的因素，任何人都不會(huì)將對(duì)汽車(chē)或者飛機(jī)的使用與種族或民族聯(lián)系起來(lái)。作為對(duì)歐洲人和北美人在海上天生具有優(yōu)勢(shì)這種假設(shè)的回應(yīng)，許多學(xué)者試圖通過(guò)撰寫(xiě)關(guān)于非歐洲民族的種族中心主義的或民族主義的海洋史來(lái)加以平衡�！�大量未曾得到利用的原始文獻(xiàn)和航海遺跡受到了關(guān)注，此前人們一直認(rèn)為這些對(duì)于海洋史研究是沒(méi)有太大價(jià)值的。他們力圖創(chuàng)造屬于自己的海洋史例外論。P004

本書(shū)試圖考察人們是如何通過(guò)某一海洋和河流而同其他的海洋和河流之間產(chǎn)生聯(lián)系的，又是如何將其農(nóng)作物、產(chǎn)品和社會(huì)制度（包括語(yǔ)言、經(jīng)濟(jì)及宗教）從一個(gè)地區(qū)傳播到另一個(gè)地區(qū)的。我并沒(méi)有忽視海洋史發(fā)展過(guò)程中的高潮，而是打算將其置于更為廣闊的背景之下，展示研究路徑向海洋體系的轉(zhuǎn)變?yōu)槭裁纯梢员灰曌鞒�越海洋的更大變化的�?biāo)志。我將集中探討下列主題：航海事業(yè)如何擴(kuò)大了共享某種知識(shí)（包括市場(chǎng)和商業(yè)實(shí)踐，或航海和造船業(yè)等方面）的貿(mào)易區(qū)域；語(yǔ)言、宗教和法律的跨海傳播如何便利了區(qū)域問(wèn)的聯(lián)系；統(tǒng)治者和政府是如何通過(guò)稅收、貿(mào)易保護(hù)等機(jī)制開(kāi)拓航海事業(yè)并以此來(lái)鞏固和強(qiáng)化其權(quán)力的。P004

如果說(shuō)水、風(fēng)和土地等地理因素以明顯的方式塑造了海洋世界，那么只有當(dāng)經(jīng)濟(jì)、人口和技術(shù)條件正確結(jié)合時(shí)，航海活動(dòng)才能變成決定性的力量。15世紀(jì)時(shí)，有少數(shù)觀(guān)察者已經(jīng)能夠把西班牙和葡萄牙即將繁榮的景象歸結(jié)為兩國(guó)的航海家們?cè)诖笪餮髺|部航行的結(jié)果。他們?cè)趯ふ疫\(yùn)輸亞洲香料的航行路線(xiàn)時(shí)到達(dá)了美洲，那是一個(gè)未被發(fā)現(xiàn)的金銀寶庫(kù)，是一個(gè)為歐洲市場(chǎng)提供原材料并為歐洲的制造商提供新市場(chǎng)的地方，也是一片種植新發(fā)現(xiàn)的或移植的農(nóng)作物（如煙草和甘蔗）的土地。在歐洲人眼中，那里是一塊“處女地”。葡萄牙人和西班牙人之間發(fā)生了領(lǐng)土爭(zhēng)端，而教皇的干涉則帶來(lái)了一系列敕令和條約，對(duì)葡萄牙人和西班牙人在非基督教的大西洋和印度洋地區(qū)的航海滔動(dòng)范圍進(jìn)行了劃分。這也是中南美洲大多數(shù)人都是講西班牙語(yǔ)或葡萄牙語(yǔ)的天主教徒的原因。

如果從海洋的視角出發(fā)，我們?cè)诶斫饷绹?guó)的“西進(jìn)運(yùn)動(dòng)”時(shí)就面臨著更為復(fù)雜的問(wèn)題了。1851 年，加利福尼亞成了美國(guó)的一個(gè)州。2 年前，人們?cè)谒_特的磨坊發(fā)現(xiàn)了金礦。當(dāng)時(shí)，該地區(qū)對(duì)于東海岸的美國(guó)人來(lái)說(shuō)實(shí)際上還是一片未知區(qū)域，居住在太平洋沿岸的美國(guó)公民僅有幾千人。由于當(dāng)時(shí)美國(guó)商船超強(qiáng)的運(yùn)輸能力，數(shù)以萬(wàn)計(jì)的人乘船到達(dá)舊金山。當(dāng)時(shí)，乘船是一種比橫穿北美大陸更快捷、更廉價(jià)也更安全的交通方式，盡管海上航行的距離是陸路的4倍多。美國(guó)征服了北美的內(nèi)陸地區(qū)，也就是今天人們所說(shuō)的“中西部各州”，但是在當(dāng)時(shí)應(yīng)該被稱(chēng)作“環(huán)航區(qū)域”，這是一次東西海岸之間的鉗形移動(dòng)，而不是始于東部的單向移動(dòng)。

然而對(duì)大部分人來(lái)說(shuō)，如果存在船只、水手、港口和貿(mào)易，多數(shù)學(xué)者的默認(rèn)做法要么是在岸上慶賀他們的孤立，要么是僅僅承認(rèn)它們只能解釋以下特殊事件：在意大利北部出現(xiàn)的黑死病；維京人到達(dá)里海和黑海（通過(guò)河流），并進(jìn)一步抵達(dá)西歐和北美（通過(guò)海洋）；13世紀(jì)時(shí)蒙古人遠(yuǎn)征日本和爪哇；以及其他眾多的人群和動(dòng)植物群的流散。但是，如果從歷史敘述的核心來(lái)確定我們同海洋、河流、湖泊與運(yùn)河之間的關(guān)系，我們就能夠明白，人類(lèi)歷史的相當(dāng)一部分與人類(lèi)自身是否擁有出�？诿芮邢嚓P(guān)。例如，作為非穆斯林的西方人根深蒂固地認(rèn)為伊斯蘭教是一種沙漠游牧者的宗教，但實(shí)際上，規(guī)模最大的穆斯林群體正是通過(guò)世界上最大的群島而流動(dòng)的。印度尼西亞沒(méi)有駱駝，但既有穆斯林也有印度教徒（尤其是在巴厘島）。如果我們認(rèn)為印度教禁止人們出海，那么巴厘島就顯得格外奇特。如果這兩種宗教和陸地如此緊密地聯(lián)系在一起，那么它們是怎樣成功渡過(guò)大洋的呢？它們是否已隨時(shí)間的流逝而有所改變？或者，我們對(duì)這些宗教的本質(zhì)的認(rèn)識(shí)是錯(cuò)誤的嗎？正如《古蘭經(jīng)》所云：  “難道你不知道嗎？船舶在海中帶著真主的恩惠而航行，  以便他指示你們他的一部分跡象，對(duì)于每個(gè)堅(jiān)忍的、感謝的人，此中確有許多跡象�！薄甈006

戴蒙德和羅伯茨的著作是在20世紀(jì)寫(xiě)成的，理應(yīng)包含更多海洋史的內(nèi)容。但它們并沒(méi)有反映大眾觀(guān)念中海洋世界的變化，因?yàn)閷?duì)于人們來(lái)說(shuō)，商業(yè)海運(yùn)和海上服務(wù)業(yè)不再像從前那樣吸引人們的注意了。以前，貨輪密集地�？吭诼�哈頓、漢堡、悉尼和香港的碼頭。在21世紀(jì)初，輪船和海運(yùn)航線(xiàn)成了全球化的經(jīng)緯線(xiàn)。輪船承載了世界貿(mào)易總量的90%．在過(guò)去的半個(gè)世紀(jì)中，遠(yuǎn)洋輪船的數(shù)量增加了3倍。但是，航運(yùn)的特點(diǎn)導(dǎo)致貨物裝卸地點(diǎn)遷移到遠(yuǎn)離傳統(tǒng)港口城市的地方。與此同時(shí)，商船的數(shù)量在所謂的“方便旗”（flags of convenience）原則下不斷增加。即船主們?yōu)榱藢で筝^少的管制和較低的關(guān)稅，將自己的船只在其他國(guó)家登記。結(jié)果，船只不再如同19世紀(jì)和20世紀(jì)初那樣是國(guó)家進(jìn)步和國(guó)際威信的象征了。

盡管在幾條最長(zhǎng)的客運(yùn)路線(xiàn)——如跨大西洋的、歐洲與“蘇伊士以東”的港口之間以及跨太平洋的路線(xiàn)上，飛機(jī)已經(jīng)取代了輪船，但每年仍有超過(guò)1，400萬(wàn)人使用海上交通。這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)20世紀(jì)50 年代以前遠(yuǎn)洋客輪的運(yùn)量，直到客機(jī)使它們變得過(guò)時(shí)。當(dāng)時(shí)，輪船公司的名稱(chēng)（比今天更受尊重）就如同今天的航空公司那樣為人們所熟悉。甚至在150 年之前，人們出海旅游的想法幾乎是不可想象的。輪船業(yè)（更不用說(shuō)快艇和游艇）將其發(fā)展歸功于經(jīng)濟(jì)和技術(shù)上的變化以及社會(huì)改革，這些變化改變了乘客和船員在海上旅行時(shí)經(jīng)常遇到災(zāi)難的狀況。此外，人們改變了對(duì)海洋自然環(huán)境的態(tài)度，這同樣促進(jìn)了輪船業(yè)的發(fā)展。伴隨著這些變化，出現(xiàn)了對(duì)海洋有意識(shí)的欣賞，出現(xiàn)了與海洋相關(guān)的繪畫(huà)、音樂(lè)和文學(xué)作品，為人們培養(yǎng)對(duì)海洋的興趣提供了條件，并構(gòu)成了一個(gè)可以通過(guò)博物館、電影和書(shū)籍來(lái)解釋的歷史空間。

事實(shí)上，我們生活在一個(gè)深受航海事業(yè)影響的時(shí)代，但是我們對(duì)其重要性的認(rèn)識(shí)，在兩三代人的時(shí)間里就出現(xiàn)了差不多180度的大轉(zhuǎn)變。今天，我們?cè)谙容厒冋J(rèn)為十分危險(xiǎn)的地方領(lǐng)略風(fēng)景。我們能夠品嘗海上貿(mào)易所帶來(lái)的成果，卻一點(diǎn)也意識(shí)不到它的存在，即便我們生活在最初因海洋貿(mào)易而興起的城市中也是如此。在思考海洋史的過(guò)程中，我們必須指出這一變化，并記住我們與航海事業(yè)之間的關(guān)系在僅僅半個(gè)世紀(jì)中就經(jīng)歷了深刻的改變。P008

當(dāng)歐洲的水手們?cè)趌6世紀(jì)穿越太平洋之際，他們不但震驚于它的寬度——從厄瓜多爾到菲律賓之間大約有10，000英里，而且也震驚于數(shù)不清的島嶼以及其中絕大多數(shù)島嶼上都有人定居的事實(shí)。自那以后，太平洋島民征服遠(yuǎn)方島嶼并保持與其之間聯(lián)系的能力一直是一個(gè)誘人的話(huà)題。1768 年，法國(guó)探險(xiǎn)家路易斯。安托萬(wàn)·德。布于維爾(Louis AntoinedeBougainville)在探險(xiǎn)中來(lái)到了土阿莫土群島。驚訝地發(fā)現(xiàn)了這里的居良，并十分好奇“是什么樣的惡魔把他們安置在這樣一個(gè)遠(yuǎn)離大陸的小沙丘上”。：數(shù)年之后，英國(guó)的詹姆斯·庫(kù)克船長(zhǎng)( Captain James Cook)認(rèn)為，他在社會(huì)群島（塔希提島）遇到的居民的祖先起源于西太平洋，因此應(yīng)從東印度群島追溯他們的行進(jìn)方向。，這一“太平洋航行”的明確概念是由有經(jīng)驗(yàn)的航海家們?cè)谄渫�伴們的贊譽(yù)聲中直接提出來(lái)的，并于19世紀(jì)時(shí)被取代。當(dāng)時(shí)人們相信，這樣一次沒(méi)有歐洲人參加的航行只能是“意外漂流”的結(jié)果，而非有目的的航行。*有學(xué)者認(rèn)為，來(lái)自南美洲的水手們?cè)�移居到位于南太平洋西部的新西蘭的部分島嶼上。但是，20世紀(jì)的考古學(xué)、語(yǔ)言學(xué)和航海方面的研究證明，大洋洲的定居點(diǎn)是在有目的的航行中被發(fā)現(xiàn)的；在35，000 年前，太平洋上的航海家們是世界上最杰出的，他們的船只和造船技術(shù)都是獨(dú)一無(wú)二的，從而能夠穿越數(shù)千英里寬的大洋。P012

人們之所以能夠不斷地發(fā)現(xiàn)如此多的小塊陸地，是由于他們對(duì)大洋環(huán)境的熟悉，以及依靠與其目的地沒(méi)有直接聯(lián)系的現(xiàn)象，來(lái)“擴(kuò)展”其有目的的登陸范圍的能力�！斑@些深?yuàn)W的知識(shí)通過(guò)口授而世代相傳，其中一些技術(shù)在其他的航海傳統(tǒng)中同樣存在。這些技術(shù)包括：跟隨以海洋為生卻在陸地上棲息的鳥(niǎo)類(lèi)，留意不同于魚(yú)類(lèi)或海洋哺乳動(dòng)物的物種，尋找因自然火而產(chǎn)生的煙火，以及識(shí)別礁體上海水顏色的變化。太平洋地區(qū)的水手們培養(yǎng)出一種能夠通過(guò)觀(guān)察海水的漲落，在通過(guò)島嶼時(shí)避免偏離航線(xiàn)的能力。20天上的云能夠通過(guò)顏色、移動(dòng)速度和形狀的變化，預(yù)告位于海平面以下的島嶼的出現(xiàn)。此外還有一種島嶼的“幻象竹，，是島嶼上方的一種微弱而讓人產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)的柱形光束，在環(huán)狀珊瑚島與環(huán)礁湖上尤其明顯�？傊�，這些現(xiàn)象擴(kuò)展了水手們的觀(guān)察范圍，使之能夠察覺(jué)到 30英里外的陸地的存在，并極大提高了在海上發(fā)現(xiàn)哪怕最微小的地點(diǎn)的可能性。P017

太平洋上不同區(qū)域的水手們會(huì)使用不同的航海方法，其中少數(shù)方法至今依然存在。馬紹爾群島的居民十分留意海水的漲落，而密克羅尼西亞聯(lián)邦共和國(guó)的水手們則更多地依賴(lài)天上繁星的升降。從20世紀(jì)70 年代起，研究者們開(kāi)始走訪(fǎng)掌握傳統(tǒng)航海方法的水手們，并通過(guò)與他們一起航行來(lái)了解他們的秘訣。以此判斷那些保持被遼闊海洋隔開(kāi)的2個(gè)島嶼間聯(lián)系的各種航海方法是否可靠。L976 年，波利尼西亞航海協(xié)會(huì)制造了“霍庫(kù)勒阿號(hào)“（Hokule，曰），這是一艘配有爪形帆的雙體獨(dú)木舟。23它從夏威夷起航，途經(jīng)土阿莫土群島，最終到達(dá)塔希提島，航行距離約為2，400英里。莫，皮愛(ài)魯格( Mau Piailug)是一名來(lái)自加羅林群島中的薩塔沃爾島（面積為約4 平方千米）的探路者。24他駕駛“霍庫(kù)勒阿號(hào)”從毛伊島出w，穿過(guò)東北信風(fēng)帶和赤道，然后駛?cè)霒|南信風(fēng)帶，之后到達(dá)塔希提島，歷時(shí)34天。1985 年，皮愛(ài)魯格的學(xué)生中有一位名叫奈諾阿，湯普森( NainoaThompson)的夏威夷人，駕駛“霍庫(kù)勒阿號(hào)”進(jìn)行了另一次遠(yuǎn)航，途經(jīng)了波利尼西亞地區(qū)包括庫(kù)克島、新西蘭、湯加、薩摩亞、塔希提島和土阿莫i群島在內(nèi)的眾多傳統(tǒng)的航路，航程長(zhǎng)達(dá)16，000英里。1999 年，有人從夏威夷出發(fā)，經(jīng)馬克薩斯群島到達(dá)復(fù)活節(jié)島，完成了波利尼西亞三角形航線(xiàn)。這些成功的航行證實(shí)了，依靠口頭傳播的航海知識(shí)的早期水手們，的確能夠有計(jì)劃和有秩序地探索太平洋上那些遙遠(yuǎn)的島嶼。倘若有載重量足夠大、速度足夠快的船只，他們就能夠輕松地載著人群和生活必需品到這些島嶼上生活，并保持島嶼間的聯(lián)系。P018

對(duì)于歐亞大陸的海洋社群，我們也可以提出同樣的問(wèn)題。那里存在密集的跨文化交流的傳播網(wǎng)絡(luò)，相對(duì)先進(jìn)的制造技術(shù)以及航船動(dòng)力在某些地方發(fā)展起來(lái)。直到 7世紀(jì)，波羅的海居民才開(kāi)始使用帆船，盡管他們一直使用小船捕魚(yú)，并以之作為運(yùn)輸工具與地中海的居民交往。在地中海地區(qū)，帆船早在公元前三干紀(jì)就已經(jīng)出現(xiàn)了。文化或社會(huì)政治方面的解釋都是不夠充分的。中美洲地區(qū)出現(xiàn)了連續(xù)而未中斷的文明古國(guó)，如奧爾梅克文化和阿茲特克文化。從任何方面來(lái)說(shuō)，這兩種文化都沒(méi)有利用其近海的優(yōu)勢(shì)。正如大洋洲的例子所顯示的，人口稠密的中央集權(quán)國(guó)家擁有造船和貿(mào)易的豐富資源，但這些并不是促使其走向海洋的先決條件。太平洋島民的數(shù)量從來(lái)沒(méi)有像歐亞大陸或美洲地區(qū)那樣多，然而他們海上航行的范圍卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他任何地區(qū)的居民。但是，海洋史研究很少受到這些包羅萬(wàn)象的理論的影響。令人感到困惑的是以下這一事實(shí)：古代世界中關(guān)于航海事業(yè)發(fā)展的最全面的考古、文字及藝術(shù)方面的證據(jù)來(lái)自埃及，而與這片土地聯(lián)系更為密切的卻是沙漠而非海洋。P034

1954年春，埃及古文物部門(mén)的工作人員正在吉薩的大金字塔基部清除雜物，這是一項(xiàng)例行的工作。在這個(gè)已被盜墓賊、尋寶人和考古學(xué)家們探訪(fǎng)了4，500 年的地方，發(fā)現(xiàn)重大文物的幾率已經(jīng)很小了。工作人員在清理瓦礫時(shí)，穿過(guò)了南邊的城墻。這并沒(méi)有什么特別的。作為分界線(xiàn)的城墻與金字塔北面和西面的城墻一樣，所不同的是，這段城墻比其他的更靠近金字塔。由于之前的考古發(fā)現(xiàn)已經(jīng)揭示出古埃及人高超的測(cè)量技術(shù)及追求對(duì)稱(chēng)的習(xí)慣，考古學(xué)家卡邁爾。埃爾—馬拉赫( Kamal el-Mallakh)猜測(cè)這段城墻下面有一處墓葬。墓中有一條小船，并與法老胡夫( Khufu)古希臘人稱(chēng)之為奇阿普斯( Cheops) –的葬禮有關(guān)�？脊艑W(xué)家們已經(jīng)在包括胡夫金字塔在內(nèi)的多個(gè)金字塔的周?chē)�發(fā)現(xiàn)了這種墓葬，但在他們發(fā)現(xiàn)時(shí)這些墓中都是空的。進(jìn)一步的考古發(fā)掘發(fā)現(xiàn)了一排共 41 塊的石灰石，縫隙用石灰泥抹平。埃爾—馬拉赫在其中一塊石頭上鑿出一個(gè)試驗(yàn)用的小孑L，用眼睛朝一個(gè)長(zhǎng)方形的墓室內(nèi)部看去，只看到一片漆黑。這個(gè)墓室是從石灰?guī)r中挖出來(lái)的。由于什么也看不到，他就閉上了雙眼�！半S著我閉上雙眼，我聞到了香味，一種非常神圣的味道。我感覺(jué)到了時(shí)間……我感覺(jué)到了許多個(gè)世紀(jì)…，．我感覺(jué)到了歷史。然后，我相信這條小船就在那里。”，這就是胡夫的御用船只的發(fā)現(xiàn)過(guò)程。

這條已解體的、長(zhǎng)44 米的船已在密閉的墓中完好地保存了大約4，500年。一名研究者指出，該船的木材“看起來(lái)又硬又新，仿佛是在1 年前被放置在那里似的”�！�我們基本可以確定，這條船是為第四王朝的第二代法老胡夫建造的。大金字塔就是他的墳?zāi)�，其子哈夫�? Khafre)的墓碑花飾在封住墓坑的石塊上被發(fā)現(xiàn)。一同被發(fā)現(xiàn)的還有120多塊木材，長(zhǎng)度從幾厘米到20’多米不等。大約95%的木材都是雪松木，是經(jīng)過(guò)海上航道從黎巴嫩運(yùn)人的。其余的包括家用的金合歡木、司德木和懸鈴木。在一塊塊船板被制成并保存好之后，復(fù)雜的造船工程便開(kāi)始了。船板被有序地放置在墓室中：船首朝西端，船尾朝東端，右舷在北面，左舷在南面，船體在墓室的底部和四周，樁的頂端構(gòu)成船的上部結(jié)構(gòu)。古埃及僧侶們的手稿中記載著，木工們通過(guò)做標(biāo)記來(lái)確定這些船板擺放的位置。即便如此，恢復(fù)工作仍花費(fèi)了13 年的時(shí)間。直到 1982 年，也就是在胡夫船被發(fā)現(xiàn)將近30 年之后，金字塔旁邊才建立了一個(gè)專(zhuān)門(mén)的博物館向公眾展出。

無(wú)論如何，胡夫船都是一個(gè)驚人的發(fā)現(xiàn)。在其建成之后的4，000 年中，它一直都是體積最大且保存最完好的。與建造金字塔或保持尸體不腐的木乃伊等更神秘的工藝相比，它更直接地展現(xiàn)了古埃及人造船技術(shù)的發(fā)達(dá)程度，并同樣與葬禮之間有著某種聯(lián)系<e。在公元前三千紀(jì)的埃及，小船的中央位置暗示了其在來(lái)世的神圣榮耀。迄今為止，考古學(xué)家已發(fā)現(xiàn)了21 條古埃及船只，以及幾百種關(guān)于船只的模型、墓畫(huà)、文獻(xiàn)以及關(guān)于河上與海上運(yùn)輸船的記錄。對(duì)于一個(gè)在非洲沙漠中的狹長(zhǎng)肥沃地帶上發(fā)展起來(lái)的文明而言，胡夫船十分有力地表明了水路的重要性。P037

象島以下的尼羅河幾乎是航海活動(dòng)理想的發(fā)祥地。向北流的河水十分穩(wěn)定，駕船駛向地中海地區(qū)是十分容易的。在第一瀑布和地中海之間，尼羅河的梯度比大約是1： 13，000，也就是每13 千米高度才下降 1 米。而逆水行船則頗具挑戰(zhàn)性，尤其是在每年 6月至9月的泛濫期。不過(guò)，從北面吹來(lái)的季風(fēng)能夠使逆流返航的人們順風(fēng)航行。在帆船發(fā)明以后，這個(gè)優(yōu)勢(shì)得到進(jìn)一步利用。在古埃及文字中，“航行”一詞的含義就是“向南航行，逆流而上”�！�尼羅河上的船民在第一次遇到季風(fēng)時(shí)尚無(wú)法確定風(fēng)向，而世界上最古老的帆船圖像在涅伽達(dá)文化Ⅱ期（亦稱(chēng)格爾塞時(shí)期）的一個(gè)陶罐上被發(fā)現(xiàn)+它顯示的年代大約在公元前 3300 年到公元前3100 年之間。

在此后不久的第一王朝時(shí)期，上埃及的統(tǒng)治者們將首都向北移到孟斐斯，也就是所謂的“平衡兩片土地（即上埃及和下埃及）”�！�因此，帆船的發(fā)明和統(tǒng)一的埃及國(guó)家的出現(xiàn)看起來(lái)幾乎是同時(shí)發(fā)生的。我們可以合理地推測(cè)。帆船的發(fā)展使上埃及的人民擁有了技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，從而將下埃及納入其政治經(jīng)濟(jì)統(tǒng)治之下。海上優(yōu)勢(shì)起到了如此具有決定性的作用，這并不是唯一的例子。對(duì)于集權(quán)政府而言，與外界間的聯(lián)系尤其重要。由于沒(méi)有發(fā)展出用于內(nèi)河航行的具有可靠性和經(jīng)濟(jì)性的船只，上、下埃及之間的貿(mào)易將一直是斷斷續(xù)續(xù)的，可能僅限于少量高價(jià)值的貨物，正如在前王朝時(shí)期發(fā)生的那樣《zD這些船只能夠依靠船槳（或者櫓，時(shí)間大約在公元前3000 年之后）向北航行，并揚(yáng)帆向南返航，從而為第一瀑布和地中海之間的尼羅河流域的統(tǒng)一掃除了一個(gè)主要障礙。帆船的使用確保了整個(gè)國(guó)家內(nèi)部的溝通，包括政府官員和軍隊(duì)的移動(dòng)以及木本材制品的運(yùn)輸。同時(shí)，可靠的運(yùn)輸系統(tǒng)也確保了處于法老統(tǒng)治之下的每一個(gè)人的幸福。P039

正如以上證據(jù)所顯示的，如果木制船體最早在公元前四千紀(jì)后期被制造出來(lái)，那么其后的發(fā)展則是十分迅速的。1991 年至2000 年間，考古學(xué)家在距離上埃及尼羅河西部約15 千米處的阿拜多斯陵墓從事發(fā)掘工作，在多處墓葬中發(fā)現(xiàn)了14 艘長(zhǎng)15- 24 米不等的船只的殘骸，它們比4，000多年以后哥倫布在首次跨大西洋的航行中使用的3 艘船中最長(zhǎng)的一艘還要長(zhǎng)6 米。Lo這些船體可以追溯到第一王朝時(shí)期，大約處于格爾塞陶罐上的船只圖案和胡夫船所屬時(shí)代的中間。盡管沒(méi)有得到妥善的埋葬，但是由于干燥的氣候，它們保存得非常完好。對(duì)這些發(fā)現(xiàn)的研究遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有完成，但，在王朝時(shí)期早期最重要的墓葬區(qū)發(fā)掘出來(lái)的船只殘骸，證明了船只在關(guān)鍵的歷史時(shí)刻對(duì)古埃及人的重要性。

其他的船只也許更為眾人所知，但是在大小、完整性及外觀(guān)方面都無(wú)法與胡夫船相比。雖然胡夫船的實(shí)際用途尚不清楚，但它顯然是一種國(guó)家的象征，而不是普通的船只。人們對(duì)它的認(rèn)真研究并沒(méi)有白費(fèi)，因?yàn)槠渲圃爝^(guò)程是“先造船殼”，直到公元前1000 年時(shí)，這種造船技術(shù)才在歐亞大陸、北非和東非流行開(kāi)來(lái)。其制造過(guò)程是，造船者們先通過(guò)把兩邊的船板連接起來(lái)以制成船殼。在船殼完成后，再增加肋拱或與船體的中心線(xiàn)相垂直的船架，以繃緊船殼。胡夫船的船體是平底的，側(cè)腹則是兩塊近乎對(duì)稱(chēng)的船板。構(gòu)成了2個(gè)船舷。這些船板由繩索和插入幾百個(gè)榫眼的榫舌連接在一起，榫舌嵌入船板的邊緣處。船殼再用木板加固，并將彎曲的大雪松木綁到船底。P043

我們難以確定古埃及人是否嚴(yán)格區(qū)分儀式性的旅行和游樂(lè)性的旅行，他們對(duì)于二者當(dāng)然都是了解的。在紙莎草筏上進(jìn)行捕獵是許多故事的主題，獵人的社會(huì)地位取決于他的船筏的大小和船員的多少。船員并不都是男人。在一個(gè)關(guān)于胡夫的父親斯尼夫魯( Sneferu)的故事中，據(jù)說(shuō)他把整天的時(shí)間都耗在由 20名裸女劃著的筏上，他稱(chēng)其為“最美麗的東西”。18有一種解釋認(rèn)為，這種旅行是在模仿拉神在天空中的穿行，拉神有時(shí)會(huì)被描述為乘坐在由女神哈托爾( Hathor)劃行的船上。這些故事描繪了在河上的無(wú)憂(yōu)無(wú)慮的日子，這很有可能是最早關(guān)于行船游樂(lè)的記錄。直到 19世紀(jì)，這仍是只有那些最有權(quán)力和最富有的人才能享受到的。P044

在通往烏納斯金字塔（公元前 24世紀(jì)）的道路上，有一幅繪有3 艘駁船的透視圖，在其中一幅上，我們能夠看到 2 根首尾相連的柱子，上面有一行字：“來(lái)自象島的作坊，用于建造金字塔的花崗巖石柱，即‘烏納斯的美麗的宮殿’�！�19對(duì)搬運(yùn)石塊的最栩栩如生的描繪，來(lái)自新王國(guó)時(shí)期的哈特謝普蘇特女王( QueenHatshepsut)的神廟（公元前 15世紀(jì)），畫(huà)面中展示了2座用花崗巖建造的方尖石塔是怎樣從阿斯旺附近的采石場(chǎng)被搬運(yùn)到位于底比斯的神廟的。20我們難以計(jì)算出哈特謝普蘇特女王的駁船的尺寸，因?yàn)槲覀儫o(wú)法確定方尖石塔的尺寸以及它們是怎樣被搬運(yùn)至此的。長(zhǎng)期以來(lái)，人們認(rèn)為每一座方尖石塔高30 米，重約330噸。這說(shuō)明，用于搬運(yùn)的首尾相連的船只長(zhǎng)約84 米，寬約28 米，滿(mǎn)載吃水線(xiàn)為2 米。但是，由于古埃及人的多重視角的藝術(shù)傳統(tǒng)，這兩座方尖石塔可能是首尾相連地一起被運(yùn)走的。在這種情況下，，所需要的船只將稍小一些，長(zhǎng)約63 米，寬約25 米，大約與當(dāng)時(shí)一名官員的碑文中提到的一艘駁船相當(dāng)。

吳礪

2021.10.27