《海洋與文明》（二）

吳礪

                                            《海洋與文明》（二）

人們對航海及其相關(guān)法規(guī)的態(tài)度發(fā)生轉(zhuǎn)變的最明顯原因，就是由于自動化的迅速發(fā)展與效率的大幅提高，航運業(yè)在很大程度上從公眾視野中消失了。今天，在全世界的國際貿(mào)易中共有約120萬名船員。這也就意味著，占全球人口總數(shù)不到0.5%(書上應(yīng)當(dāng)寫錯了, 應(yīng)當(dāng)是0.02%)的人，在占地球表面面積70%的海面上，運送著全世界90%的貨物�？紤]到這些因素，航運業(yè)可以說是一種效率極高的產(chǎn)業(yè)。19世紀時蒸汽與鋼鐵的出現(xiàn)，極大地提高了經(jīng)濟的效率、可靠性、范圍、速度以及武器的殺傷力。盡管船只的類型和船員的分派方式已經(jīng)發(fā)生了變化，但無論是商船還是戰(zhàn)艦都依然需要大量的人力。只不過他們不再是用繩索把帆高高升起，而是在輪船甲板之下的惡劣環(huán)境中擔(dān)任鍋爐工、加煤工和加油。而船只仍然聚集在同樣的港口中，船上的水手涌人他們世代居住的城鎮(zhèn)，生活在港口的居民們?nèi)员粊碜源蠛：瓦b遠地方的景象、氣味及聲音籠罩。而這一切都已經(jīng)改變了。

船只的載重量早已遠遠超過了非機械化的、低科技含量的人工搬運的能力，但 20世紀50 年代的裝卸工所做的工作，與古代的裝卸工并沒有太多不同。起重機可以將各種大宗貨物在港口與船艙之間進行搬運，但真正困難的工作是在甲板之下擺放貨物，這不僅需要耗費大量的體力和時間，而且十分危險，并使得大多數(shù)船只在港口停留的時間與其在海上航行的時間相當(dāng)。船上的貨物運出碼頭所需的時間，通常也與其穿越大洋所需的時間相當(dāng)。1954 年對“勇士號”（Warrior）貨船的研究顯示，船上運載了超過5，000噸的貨物，共使用了194，582個盒子、紙箱、卷軸、桶等包裝以及53輛汽車。這些貨物被運到布魯克林的港口，那里停泊著1，100 艘貨船。裝貨共花費了6天時間（每天工作8小時），使用了價值超過5,000美元的繩索與軟木，用于在甲板上及船艙中固定貨物以保證安全。十天半之后，這艘船到達了不來梅港，那里的裝卸工晝夜不停地工作，用了4天時間卸貨。最后一批貨物在一個多月之后才到達目的地，距離第一批貨物從布魯克林出發(fā)已超過了3個月。從布魯克林到不來梅之間真正的海上航程，其花費只占全部運輸費用的不到12%，超過一半的成本都花費在裝卸貨物上。

面對這種高成本和低效率的困境，美國的貨車運輸業(yè)大亨馬爾科姆。麥克萊恩( Malcom McLean)買下了一家航運公司，于是他可以用船將自豈的貨車運到遠方的港口，直到將貨物運到最終的目的地。麥克萊恩認為可以通過去掉拖車（或集裝箱）的輪子并將其堆疊起來以節(jié)省更多的成本，所以他于1956 年購買了一艘超大型油輪，將其命名為“理想-X號”（Ideal-X），并將58個集裝箱從新澤西州的紐瓦克運到得克薩斯州的休斯頓。每個集裝箱裝船花費的時間為7分鐘，航程結(jié)束后，麥克萊思發(fā)現(xiàn)貨物裝船的成本為每噸16美分，而同樣的貨物如果采用分散裝運的方式，成本則為每噸5.83美元。在20世紀60 年代集裝化運輸革命真正發(fā)生之前，比利時的研究者經(jīng)過不斷試驗，發(fā)現(xiàn)20名工人在集裝箱碼頭裝卸 5，000噸貨物（約165個集裝箱）所需的時間，與分散裝運方式之下loo名工人裝卸 l，200噸貨物所需的時間相當(dāng)。即便在其起步階段，集裝化運輸所需的人力已經(jīng)僅為分散裝運方式的不到二十分之一。

提高貨運效率并不是一個新出現(xiàn)的目標(biāo)。早在17世紀，荷蘭人就曾將福祿特帆船的貨運加以標(biāo)準化。200 年之后，短途渡船運載著滿載貨物的機車車廂穿過河流與湖泊。進一步的發(fā)展出現(xiàn)在20世紀20 年代，在新奧爾良與哈瓦那之間的一條輪渡航線上，有2 艘可以運載近100節(jié)機車車廂的船，并通過起重機進行裝卸，但這種運輸方式只存在于這條航線上。麥克萊恩的成功，源于他突破思維定式的創(chuàng)新，即無視所有船主認為自己已了解的船只知識。他本人其實對船只幾乎一無所知，而且對其他領(lǐng)域也是一樣，盡管這對其想法產(chǎn)生了巨大的影響�！胞溈巳R恩明白，降低航運成本并不能只靠一個鐵箱子，而是需要一種全新的貨運方式。這個體系中的每一個組成部分，包括港口、船只、起重機、倉儲、貨車、火車以及承運商的運作方式，都必須加以改變�！痹诓坏揭淮�人的時間里，這一切確實都發(fā)生了變化。

為了提高效率，必須建造“全蜂窩式集裝箱運輸船”，貨艙中有一排垂直成行的吊窗，以保證集裝箱整齊排列。直到許多年之后，才出現(xiàn)了對集裝箱標(biāo)準尺寸的國際統(tǒng)一規(guī)定，基本的規(guī)格是長20英尺，寬8英尺，高8.5英尺，即所謂的“標(biāo)準箱”(TEU)。盡管最常見的規(guī)格是這一長度的2倍，但集裝箱運輸船的裝載量通常是以標(biāo)準箱為單位來衡量的，長40英尺的集裝箱一般算作2個標(biāo)準箱。裝載量為9，600個標(biāo)準箱的“新洛杉礬號”（XinLos Angeles）的船體長337 米，寬46 米，在甲板上可以裝載18排高8 層的集裝箱，甲板下的空間可以容納16個并排，深度為10層的集裝箱。（“新洛杉磯號”于2006 年下水，是當(dāng)時世界上最大的集裝箱運輸船，到 2013 年，在建最大的運輸船的裝載量已達到18，000個標(biāo)準箱。）集裝箱通過岸上的門座起重機進行裝卸，將貨車上運載的集裝箱依次堆放到甲板上。在阿魯巴島的奧拉涅斯塔德這樣的小型港口，那里的起重機每小時可以裝卸20一 30個集裝箱，稍大一些的起重機的裝卸效率能達到這一數(shù)字的2倍。而在一些效率最高的港口，多臺起重機同時工作，以保證任何裝載量的船只的裝卸時間都能控制在18個小時之內(nèi)。P608

在市場商機的刺激之下，船只的種類不斷增多，規(guī)模不斷擴大，數(shù)量也在不斷增加。到 2010 年，全世界載重量超過1，000噸的貨運船只的總數(shù)達到了45,000 艘，是一個世紀之前的2倍。然而，航運業(yè)作為一個整體，卻逐漸淡出了人們的視線，這似乎是十分矛盾的。不僅航運業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施被移出了人口密集的中心城市，從事航運相關(guān)工作的人員數(shù)量也在減少。碼頭工人們擔(dān)心，像“好運號”這種大型貨輪的應(yīng)用會使港口所需的工人數(shù)量大幅減少，而這幾乎立即就成了現(xiàn)實。在集裝化的發(fā)展趨勢之下，分裝運輸?shù)膹臉I(yè)者們也面臨著相似的困境。英國學(xué)者在一項研究中發(fā)現(xiàn)，截至1970 年，每名工人每小時的工作效率提升了18倍，從1.67噸增加到 30噸。我們無法得出全球的統(tǒng)計數(shù)字，但即便考慮到貨物規(guī)模的急劇增長，各地的具體情況也不會相差太遠。港口工人的數(shù)量在明顯縮減，在美國東海岸，從1952 年的51，000人縮減到 20 年后的15，000人；在英國，從20世紀60 年代的60，000人縮減到 1972 年的15，000人；在澳大利亞，從20世紀50 年代的30，000人縮減到 2000 年左右的2，000人。自19世紀以來，航運業(yè)的工會組織在捍衛(wèi)工人權(quán)益方面曾經(jīng)是最活躍、最激進也是最成功的。工會發(fā)展的巔峰時期也正是集裝化趨勢興起之時，而工會所能做的也只是稍稍減慢了工人雇用規(guī)模縮減的速度而已。不過這種變化對于工人們留住自己的工作也并非完全沒起到任何積極作用。由于工作技術(shù)性要求的提高，工資也出現(xiàn)了一定幅度的提升。原來臨時性的工作也被永久性的雇用方式取代。

“好運號”的碼頭工人如果能夠看到“海上巨人號”這種載重量達到之前 200倍之多的超巨型油輪，他們會很難相信船上只需要40名船員，僅比“好運號”上的船員多10人。人工需求量的縮減是一種普遍的趨勢。在引擎室中以及甲板、帆船和橋梁上，  自動化設(shè)備的應(yīng)用導(dǎo)致了員工數(shù)量的銳減。通常，現(xiàn)代海船所需要的船員數(shù)量平均不超過17人，有些船舶設(shè)計師甚至在設(shè)計不需要任何船員的完全自動化的船只。同時，工會、政府及其他組織開始日益擔(dān)憂工人失業(yè)、環(huán)境保護、船員情緒以及安全性等問題，而有些造船商和代理商認為這種用人標(biāo)準設(shè)定得過高�？傒d重量為61,875噸的“杜魯門總統(tǒng)號”（President Truman）集裝箱貨輪只需要11名船負，然而美國的聯(lián)邦法規(guī)規(guī)定其船員數(shù)量不得少于21人。這種人員方面的經(jīng)濟性有利于改善船上的工作環(huán)境，降低遇到海盜時的損失，以及改善船員與岸上社群之間的關(guān)系。至于他們最終遇到了哪些人。我們就不得而知了。P612

方便旗登記國的增加遭到了勞工工會和傳統(tǒng)航運國家的持續(xù)反對，它們認為“船只、船員以及港口應(yīng)遵從其所屬國家法規(guī)的管理”。船主們強調(diào)，“方便旗”這一稱呼容易引起誤解，并認為這種登記制度其實是一種“必要旗”，應(yīng)該以船只登記國家的法律為準。最終，雙方達成了妥協(xié)。方便旗可以提供避稅優(yōu)惠，并允許船主從空前擴張的全球勞工市場中雇用船員（以發(fā)展中國家的船員為主）。截至2000 年，菲律賓籍與印度尼西亞籍的船員與水兵（分別為230，000人和83，500人）占到全世界總數(shù)的近四分之一。然而，他們的處境大體相同：較低的工資，未受過良好的教育，很少有假期，長期與社會生活隔絕。其中最嚴重的一些問題在國際條約中有所體現(xiàn)，而勞工工會（尤其是國際運輸工人聯(lián)盟）也積極致力于消除虐待現(xiàn)象，并爭取更好的工作環(huán)境。P614

最為全面和有效的規(guī)定是《國際海上人命安全公約》（簡稱SOLAS），最早于1914 年為了處理“泰坦尼克號”的船難而制定。至今，該公約已經(jīng)涵蓋了船上作業(yè)、職業(yè)安全、醫(yī)療護理與生還者救助、船舶設(shè)計、消防安全、救生設(shè)備、無線電通訊、航行規(guī)則、危險品與有毒物品運輸?shù)雀鱾�方面，以及針對核動力船只的特別規(guī)定。這些技術(shù)性極強的法律規(guī)定篇幅長達上萬頁，其作用和效果是十分驚人的。2005 年至2008 年間，總噸位超過100噸的渡輪、游輪及其他商用船只每年平均運送旅客達17億人次，而每年因事故所造成的死亡人數(shù)不到 l，OOO人，在船上因事故而死亡的幾率只有160萬分之一。這一數(shù)字必定會令19世紀的旅行顧問凱瑟琳·勒杜和航海業(yè)改革者塞繆爾·普利姆索爾感到難以置信。P616

過去半個世紀的世界歷史，是由無數(shù)力量塑造而成的、充滿活力而無與倫比的歷史，各種形式的航運業(yè)就是其中的一種力量。如果我們以經(jīng)濟擴張和機械效率作為衡量標(biāo)準，那么這個故事提供了一個直截了當(dāng)?shù)陌l(fā)展過程。幾千年來，海上貿(mào)易從無到有，一直發(fā)展到 1970 年時每年超過26億噸的貿(mào)易量。在最近40 年中，這一數(shù)字已經(jīng)增加了3倍。達到80億噸。同時，船只變得比以前更大、更快也更加安全。在此過程中，航運業(yè)加速了全球化，而且自身也實現(xiàn)了全球化。大多數(shù)船只及其工作人員幾乎變得默默無名，被方便旗剝奪了國籍身份，并且因為被轉(zhuǎn)移到他們曾經(jīng)工作的港口邊緣的工業(yè)荒地而淡出了人們的視線。

有些人說，這些變化已經(jīng)使海上世界的浪漫與誘惑消失了。但對許多人而言，海上的經(jīng)歷中從來沒有浪漫，如果說有的話，也許就是在一片新土地上獲得更好生活的承諾，以及來自海外的好消息或者少許收益。然而，海洋從來不會對奴隸、苦力、契約勞工以及一無所有的人作出承諾。擁有不同文化的人們都在痛斥海上貿(mào)易，因為在此過程中傳播了許多外來的有害貨物、觀念、致命的瘟疫以及殘忍的敵人。同時我們也知道，盡管海洋是變化無常且無情的，它同時也是一個脆弱的環(huán)境，容易受到人類大規(guī)模掠奪的傷害。正如我們的祖先也無法想象，我們已經(jīng)創(chuàng)造的船隊及其他技術(shù)令海洋變得如此脆弱。

航海是人類最古老的集體活動之一，拜占廷歷史學(xué)家喬治·帕西邁利斯（George Pachymeres）恰當(dāng)?shù)乜偨Y(jié)了其益處：

航海是一件高貴的事情，對人類而言比其他一切事物都更有用。它可以輸出過剩的物品，  并提供當(dāng) 前缺乏的東西；  它使不可能成為可能，將不同地區(qū)的人們連接在一起，使每一座不適宜居住的島嶼成為大陸的一部分；它將新知帶給那些遠航者，改進技術(shù)，為人們帶來和諧與文明，并通過將大多數(shù)人聚集在一起來鞏固他們的本性。

航海的益處并不像帕西邁利斯所說的那樣是平均分布的，但是有充分的證據(jù)表明，大多數(shù)人都至少對這一樂觀的評價表示默許。自他在8個世紀之前寫下這些話以來，關(guān)于海洋的全球意識不斷增長，而且人們?nèi)找嬲J識到，海洋史為我們認識這個世界和我們自己的歷史提供了一個寶貴的視角。P623

吳礪

2021.10.27

附《海洋與文明》摘錄:

該書包含豐富的史實與細節(jié)，  從我們與海洋、湖泊、  河流、運河之間關(guān)系的角度，講述了人類歷史的故事�！�—《亞洲書評》

該書 展現(xiàn)了出色的問題意識、優(yōu)雅的文筆和百科全書式的視野。作者有力地提醒我們，人類“乘船走向海洋”的沖動塑造了一切世代的全部文明。——《華爾街日報》

這是一部壯麗而全面的世界史，將我們從大洋洲原始居民的生活帶入了集裝箱時代。——英國《每日電訊報》

該書對全球史進行了全新的審視。借助關(guān)于船只、風(fēng)帆、風(fēng)向、海流、航海技術(shù)及海洋法的大量知識，作者向我們呈現(xiàn)了一部從吃水線視角觀察的生動的世界史。一卡倫·魏根斯坦福大學(xué)東亞研究中心主任

某天，當(dāng)我正與阿布阿里，本。哈澤姆一起坐在亞丁灣海濱觀賞海景時，他對我說：“是什么讓你看起來如此心事重重？”

我說：“真主支持謝赫！對于阿拉伯海，我的心情是復(fù)雜的，關(guān)于這里發(fā)生的沖突有著大量記載�，F(xiàn)在，謝赫是最了解大海的人，因為他是商人的首領(lǐng)，他的船只繼續(xù)向著最遠處航行。他是否愿意提供一些我可以依靠的關(guān)于阿拉伯海的描述，讓我不再感到疑惑？也許他會的�！�

他說：  “你已經(jīng)遇到了一位精通阿拉伯海的專家！”他用手中的棕櫚葉撫平沙子，在上面畫出了阿拉伯海的形狀。

——穆卡達西，《諸國知識的最好分類》（回歷375 年／公元 985 年）P’000

《海洋與文明》是一部跨國界、跨學(xué)科的歷史著作，主要關(guān)注各塊大陸之間的海上聯(lián)系，并瘩示其中重大的跨文化影響和變化。盡管書中并不缺乏關(guān)于帝國、王國和城邦的故事，但沿海地區(qū)與海上航路也占據(jù)著同樣重要的位置，來自不同地區(qū)的人們在那里不僅交換商品，也交換著語言、思想和宗教，并接觸到其他地區(qū)的商業(yè)、法律、審美乃至飲食。P’’001

在人們與全球海洋的互動關(guān)系中，最顯著的一個特征可能就是其普遍性，甚至影響到那些對航�；顒映窒麡O態(tài)度的人。這一點在古希臘和古代中國并無不同，在世界其他國家的漫長歷史上亦是如此。那些以海上貿(mào)易為生的人盡管常常遭遇反對和阻力，卻以飽滿的熱情開創(chuàng)了自己的事業(yè)，并在此過程中豐富了自身及互動對象的文化內(nèi)涵。

與此同時，任何地方的水手都知道，海洋是一個無情的對手，對其應(yīng)該懷有敬畏，而不是一意將其征服。孔子在《論語》中說：“四海之內(nèi)皆兄弟也。”正如本書所展示的，如果說為我們所共享的全球海洋的歷史有什么可以告訴我們的，那便是這句簡單的真理。P’’002

我想要改變你觀察世界的方式，具體來說，就是那種通過將注意力集中在面前的世界地圖——那幅70%都被藍色所覆蓋，而陸地則顯得黯然失色的圖像——來觀察世界的方式。這種轉(zhuǎn)變強調(diào)了從陸地走向海洋的過程。其中產(chǎn)生的許多趨勢和模式?jīng)Q定了世界歷史的發(fā)展軌跡。在蒸汽機車于19世紀出現(xiàn)之前。文化、貿(mào)易、疾病和戰(zhàn)爭在海上的移動速度比在陸地上更快。有時，海上航線的開辟會立即帶來巨大的變化，但更為常見的情況則是為日后的突變奠定基礎(chǔ)。這方面的最佳例證就是印度洋的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。在至少4，000 年以前，航行于美索不達米亞和印度河河口之間的航海者們就率先開辟了這條貿(mào)易路線，到了2，000 年前的公元之初，印度次大陸成了穿梭子阿拉伯海和孟加拉灣之間的商人和僧侶們的一個中轉(zhuǎn)站。但這些幾乎都沒有被文字記錄下來，因而沒有出現(xiàn)像吉爾伽美什或奧德修斯那樣偉大的人物。盡管考古證據(jù)在不斷地增加。但這項事業(yè)在很大程度上仍未得到全面的認識。因此，來自印度次大陸和亞洲西南部的穆斯林商人、持不同信仰的中國商人和信奉基督教的葡萄牙人后來能夠到達東南亞，這看起來是一個歷史奇跡。只有那些最后來到從東非海岸一直延伸到韓國和日本沿海地區(qū)之間的廣闊季風(fēng)海域的人們才是完全的新來者，其他的則都是古代居民的后裔，繼承了很久以前將東非海岸與東北亞海岸連接在一起的航海和貿(mào)易傳統(tǒng)。本書揭示了大量發(fā)生在不同海域的類似的例子。在被巧合與事件的共同作用推到歷史的聚光燈下之前，這些海域一直處于平靜的開發(fā)過程之中。

無論作為一名作者還是一名讀者，在進行世界海洋史的研究之前，都面臨著兩個問題，即“什么是海洋史”和“什么是世界史”。這兩個問題的答案與眾多的觀點和主題相關(guān)。世界史涉及對背景和取向各不相同的人群之間的復(fù)雜活動的綜合研究。在地區(qū)、國家和區(qū)域的層面上，其復(fù)雜性遠遠超出了歷史學(xué)家從政治、宗教及文化方面所做的傳統(tǒng)劃分。作為一個跨學(xué)科、跨區(qū)域的研究課題，海洋史是世界史的一個分支，包括船舶制造、海上貿(mào)易、海洋探險、人類遷徙、海軍戰(zhàn)爭等諸多主題。而海洋史研究的前提，則是通過研究發(fā)生在海上或者與海洋相關(guān)的事件，為研究人類事務(wù)提供一種獨特的視角。因此，海洋史學(xué)家們會利用諸如藝術(shù)、宗教、語言、法律和政治經(jīng)濟等學(xué)科來進行研究。

在處理“什么是海洋史”這一問題時，一個可行的并且也許更加簡單的方法就是解決一個無人間過的孿生問題——什么是陸地史（一種以陸地作為默認視角的觀點）?讓我們想象一個人們被束縛在大地上的世界。如果沒有船只，古希臘移民將會呈現(xiàn)出不同的特征，被迫將埃維厄島人、米利都人和雅典人通過船運以外的方式輸送到新市場，并維持殖民地與母邦之間的聯(lián)系。假如沒有海上貿(mào)易，印度人和中國人都無法在東南亞發(fā)揮重要影響，那里也不會擁有“印度支那”( Indo-China)和“印度尼西亞”（意為“印度群島”）等名稱——事實上，后者將仍是一片無人之地。中世紀時斯堪的納維亞半島上的維京人也不會迅速地擴張，從而改變中世紀歐洲的政治版圖。如果沒有水手，過去5個世紀的歷史必將重寫。西歐擴張時代也是航海事業(yè)發(fā)展的結(jié)果，否則歐洲很可能只是歐亞大陸上一個被邊緣化的角落，背靠著歐洲拉丁語國家所稱的“地中�！�( Mare Tenebrosum)，亦即阿拉伯人所謂的“黑暗之�！�( Bahral-Zulamat)。莫臥兒帝國、中國和奧斯曼帝國都將令已四分五裂的歐洲顯得遜色，盡管它們都未能殖民征服美洲、進行跨大西洋的奴隸貿(mào)易或者在亞洲建立據(jù)點。

過去的一個世紀見證了海洋史研究路徑的顯著變化。以前，出于對古代文物的興趣，學(xué)者們致力于研究“古代的船只、船只模型、圖像、民族志以及相關(guān)的辭典和書目”。，海洋史研究曾經(jīng)主要集中于保護和解釋那些便于利用的材料，這引導(dǎo)歷史學(xué)家們開始關(guān)注歐洲、地中海和現(xiàn)代北美的航海史和海軍史。航海成就幾乎一直被視作歐洲的一個特例，其中唯一有實際重要作用的就是哥倫布在1492 年到達美洲的劃時代航行。我們在這里要說的是，這個故事將直接地解釋歐洲人是如何使用他們先進的航海和海軍技術(shù)，并將其影響力施加到世界其他地區(qū)的。

吳礪

2021.10.27