《海洋與文明》（二）
人們對(duì)航海及其相關(guān)法規(guī)的態(tài)度發(fā)生轉(zhuǎn)變的最明顯原因，就是由于自動(dòng)化的迅速發(fā)展與效率的大幅提高，航運(yùn)業(yè)在很大程度上從公眾視野中消失了。今天，在全世界的國(guó)際貿(mào)易中共有約120萬(wàn)名船員。這也就意味著，占全球人口總數(shù)不到0.5%(書(shū)上應(yīng)當(dāng)寫(xiě)錯(cuò)了, 應(yīng)當(dāng)是0.02%)的人，在占地球表面面積70%的海面上，運(yùn)送著全世界90%的貨物�？紤]到這些因素，航運(yùn)業(yè)可以說(shuō)是一種效率極高的產(chǎn)業(yè)。19世紀(jì)時(shí)蒸汽與鋼鐵的出現(xiàn)，極大地提高了經(jīng)濟(jì)的效率、可靠性、范圍、速度以及武器的殺傷力。盡管船只的類型和船員的分派方式已經(jīng)發(fā)生了變化，但無(wú)論是商船還是戰(zhàn)艦都依然需要大量的人力。只不過(guò)他們不再是用繩索把帆高高升起，而是在輪船甲板之下的惡劣環(huán)境中擔(dān)任鍋爐工、加煤工和加油。而船只仍然聚集在同樣的港口中，船上的水手涌人他們世代居住的城鎮(zhèn)，生活在港口的居民們?nèi)员粊?lái)自大海和遙遠(yuǎn)地方的景象、氣味及聲音籠罩。而這一切都已經(jīng)改變了。
船只的載重量早已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了非機(jī)械化的、低科技含量的人工搬運(yùn)的能力，但 20世紀(jì)50 年代的裝卸工所做的工作，與古代的裝卸工并沒(méi)有太多不同。起重機(jī)可以將各種大宗貨物在港口與船艙之間進(jìn)行搬運(yùn)，但真正困難的工作是在甲板之下擺放貨物，這不僅需要耗費(fèi)大量的體力和時(shí)間，而且十分危險(xiǎn)，并使得大多數(shù)船只在港口停留的時(shí)間與其在海上航行的時(shí)間相當(dāng)。船上的貨物運(yùn)出碼頭所需的時(shí)間，通常也與其穿越大洋所需的時(shí)間相當(dāng)。1954 年對(duì)“勇士號(hào)”（Warrior）貨船的研究顯示，船上運(yùn)載了超過(guò)5，000噸的貨物，共使用了194，582個(gè)盒子、紙箱、卷軸、桶等包裝以及53輛汽車。這些貨物被運(yùn)到布魯克林的港口，那里停泊著1，100 艘貨船。裝貨共花費(fèi)了6天時(shí)間（每天工作8小時(shí)），使用了價(jià)值超過(guò)5,000美元的繩索與軟木，用于在甲板上及船艙中固定貨物以保證安全。十天半之后，這艘船到達(dá)了不來(lái)梅港，那里的裝卸工晝夜不停地工作，用了4天時(shí)間卸貨。最后一批貨物在一個(gè)多月之后才到達(dá)目的地，距離第一批貨物從布魯克林出發(fā)已超過(guò)了3個(gè)月。從布魯克林到不來(lái)梅之間真正的海上航程，其花費(fèi)只占全部運(yùn)輸費(fèi)用的不到12%，超過(guò)一半的成本都花費(fèi)在裝卸貨物上。
面對(duì)這種高成本和低效率的困境，美國(guó)的貨車運(yùn)輸業(yè)大亨馬爾科姆。麥克萊恩( Malcom McLean)買下了一家航運(yùn)公司，于是他可以用船將自豈的貨車運(yùn)到遠(yuǎn)方的港口，直到將貨物運(yùn)到最終的目的地。麥克萊恩認(rèn)為可以通過(guò)去掉拖車（或集裝箱）的輪子并將其堆疊起來(lái)以節(jié)省更多的成本，所以他于1956 年購(gòu)買了一艘超大型油輪，將其命名為“理想-X號(hào)”（Ideal-X），并將58個(gè)集裝箱從新澤西州的紐瓦克運(yùn)到得克薩斯州的休斯頓。每個(gè)集裝箱裝船花費(fèi)的時(shí)間為7分鐘，航程結(jié)束后，麥克萊思發(fā)現(xiàn)貨物裝船的成本為每噸16美分，而同樣的貨物如果采用分散裝運(yùn)的方式，成本則為每噸5.83美元。在20世紀(jì)60 年代集裝化運(yùn)輸革命真正發(fā)生之前，比利時(shí)的研究者經(jīng)過(guò)不斷試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)20名工人在集裝箱碼頭裝卸 5，000噸貨物（約165個(gè)集裝箱）所需的時(shí)間，與分散裝運(yùn)方式之下loo名工人裝卸 l，200噸貨物所需的時(shí)間相當(dāng)。即便在其起步階段，集裝化運(yùn)輸所需的人力已經(jīng)僅為分散裝運(yùn)方式的不到二十分之一。
提高貨運(yùn)效率并不是一個(gè)新出現(xiàn)的目標(biāo)。早在17世紀(jì)，荷蘭人就曾將福祿特帆船的貨運(yùn)加以標(biāo)準(zhǔn)化。200 年之后，短途渡船運(yùn)載著滿載貨物的機(jī)車車廂穿過(guò)河流與湖泊。進(jìn)一步的發(fā)展出現(xiàn)在20世紀(jì)20 年代，在新奧爾良與哈瓦那之間的一條輪渡航線上，有2 艘可以運(yùn)載近100節(jié)機(jī)車車廂的船，并通過(guò)起重機(jī)進(jìn)行裝卸，但這種運(yùn)輸方式只存在于這條航線上。麥克萊恩的成功，源于他突破思維定式的創(chuàng)新，即無(wú)視所有船主認(rèn)為自己已了解的船只知識(shí)。他本人其實(shí)對(duì)船只幾乎一無(wú)所知，而且對(duì)其他領(lǐng)域也是一樣，盡管這對(duì)其想法產(chǎn)生了巨大的影響�！胞溈巳R恩明白，降低航運(yùn)成本并不能只靠一個(gè)鐵箱子，而是需要一種全新的貨運(yùn)方式。這個(gè)體系中的每一個(gè)組成部分，包括港口、船只、起重機(jī)、倉(cāng)儲(chǔ)、貨車、火車以及承運(yùn)商的運(yùn)作方式，都必須加以改變。”在不到一代人的時(shí)間里，這一切確實(shí)都發(fā)生了變化。
為了提高效率，必須建造“全蜂窩式集裝箱運(yùn)輸船”，貨艙中有一排垂直成行的吊窗，以保證集裝箱整齊排列。直到許多年之后，才出現(xiàn)了對(duì)集裝箱標(biāo)準(zhǔn)尺寸的國(guó)際統(tǒng)一規(guī)定，基本的規(guī)格是長(zhǎng)20英尺，寬8英尺，高8.5英尺，即所謂的“標(biāo)準(zhǔn)箱”(TEU)。盡管最常見(jiàn)的規(guī)格是這一長(zhǎng)度的2倍，但集裝箱運(yùn)輸船的裝載量通常是以標(biāo)準(zhǔn)箱為單位來(lái)衡量的，長(zhǎng)40英尺的集裝箱一般算作2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。裝載量為9，600個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的“新洛杉礬號(hào)”（XinLos Angeles）的船體長(zhǎng)337 米，寬46 米，在甲板上可以裝載18排高8 層的集裝箱，甲板下的空間可以容納16個(gè)并排，深度為10層的集裝箱。（“新洛杉磯號(hào)”于2006 年下水，是當(dāng)時(shí)世界上最大的集裝箱運(yùn)輸船，到 2013 年，在建最大的運(yùn)輸船的裝載量已達(dá)到18，000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。）集裝箱通過(guò)岸上的門座起重機(jī)進(jìn)行裝卸，將貨車上運(yùn)載的集裝箱依次堆放到甲板上。在阿魯巴島的奧拉涅斯塔德這樣的小型港口，那里的起重機(jī)每小時(shí)可以裝卸20一 30個(gè)集裝箱，稍大一些的起重機(jī)的裝卸效率能達(dá)到這一數(shù)字的2倍。而在一些效率最高的港口，多臺(tái)起重機(jī)同時(shí)工作，以保證任何裝載量的船只的裝卸時(shí)間都能控制在18個(gè)小時(shí)之內(nèi)。P608
在市場(chǎng)商機(jī)的刺激之下，船只的種類不斷增多，規(guī)模不斷擴(kuò)大，數(shù)量也在不斷增加。到 2010 年，全世界載重量超過(guò)1，000噸的貨運(yùn)船只的總數(shù)達(dá)到了45,000 艘，是一個(gè)世紀(jì)之前的2倍。然而，航運(yùn)業(yè)作為一個(gè)整體，卻逐漸淡出了人們的視線，這似乎是十分矛盾的。不僅航運(yùn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施被移出了人口密集的中心城市，從事航運(yùn)相關(guān)工作的人員數(shù)量也在減少。碼頭工人們擔(dān)心，像“好運(yùn)號(hào)”這種大型貨輪的應(yīng)用會(huì)使港口所需的工人數(shù)量大幅減少，而這幾乎立即就成了現(xiàn)實(shí)。在集裝化的發(fā)展趨勢(shì)之下，分裝運(yùn)輸?shù)膹臉I(yè)者們也面臨著相似的困境。英國(guó)學(xué)者在一項(xiàng)研究中發(fā)現(xiàn)，截至1970 年，每名工人每小時(shí)的工作效率提升了18倍，從1.67噸增加到 30噸。我們無(wú)法得出全球的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，但即便考慮到貨物規(guī)模的急劇增長(zhǎng)，各地的具體情況也不會(huì)相差太遠(yuǎn)。港口工人的數(shù)量在明顯縮減，在美國(guó)東海岸，從1952 年的51，000人縮減到 20 年后的15，000人；在英國(guó)，從20世紀(jì)60 年代的60，000人縮減到 1972 年的15，000人；在澳大利亞，從20世紀(jì)50 年代的30，000人縮減到 2000 年左右的2，000人。自19世紀(jì)以來(lái)，航運(yùn)業(yè)的工會(huì)組織在捍衛(wèi)工人權(quán)益方面曾經(jīng)是最活躍、最激進(jìn)也是最成功的。工會(huì)發(fā)展的巔峰時(shí)期也正是集裝化趨勢(shì)興起之時(shí)，而工會(huì)所能做的也只是稍稍減慢了工人雇用規(guī)�？s減的速度而已。不過(guò)這種變化對(duì)于工人們留住自己的工作也并非完全沒(méi)起到任何積極作用。由于工作技術(shù)性要求的提高，工資也出現(xiàn)了一定幅度的提升。原來(lái)臨時(shí)性的工作也被永久性的雇用方式取代。
“好運(yùn)號(hào)”的碼頭工人如果能夠看到“海上巨人號(hào)”這種載重量達(dá)到之前 200倍之多的超巨型油輪，他們會(huì)很難相信船上只需要40名船員，僅比“好運(yùn)號(hào)”上的船員多10人。人工需求量的縮減是一種普遍的趨勢(shì)。在引擎室中以及甲板、帆船和橋梁上， 自動(dòng)化設(shè)備的應(yīng)用導(dǎo)致了員工數(shù)量的銳減。通常，現(xiàn)代海船所需要的船員數(shù)量平均不超過(guò)17人，有些船舶設(shè)計(jì)師甚至在設(shè)計(jì)不需要任何船員的完全自動(dòng)化的船只。同時(shí)，工會(huì)、政府及其他組織開(kāi)始日益擔(dān)憂工人失業(yè)、環(huán)境保護(hù)、船員情緒以及安全性等問(wèn)題，而有些造船商和代理商認(rèn)為這種用人標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定得過(guò)高�？傒d重量為61,875噸的“杜魯門總統(tǒng)號(hào)”（President Truman）集裝箱貨輪只需要11名船負(fù)，然而美國(guó)的聯(lián)邦法規(guī)規(guī)定其船員數(shù)量不得少于21人。這種人員方面的經(jīng)濟(jì)性有利于改善船上的工作環(huán)境，降低遇到海盜時(shí)的損失，以及改善船員與岸上社群之間的關(guān)系。至于他們最終遇到了哪些人。我們就不得而知了。P612
方便旗登記國(guó)的增加遭到了勞工工會(huì)和傳統(tǒng)航運(yùn)國(guó)家的持續(xù)反對(duì)，它們認(rèn)為“船只、船員以及港口應(yīng)遵從其所屬國(guó)家法規(guī)的管理”。船主們強(qiáng)調(diào)，“方便旗”這一稱呼容易引起誤解，并認(rèn)為這種登記制度其實(shí)是一種“必要旗”，應(yīng)該以船只登記國(guó)家的法律為準(zhǔn)。最終，雙方達(dá)成了妥協(xié)。方便旗可以提供避稅優(yōu)惠，并允許船主從空前擴(kuò)張的全球勞工市場(chǎng)中雇用船員（以發(fā)展中國(guó)家的船員為主）。截至2000 年，菲律賓籍與印度尼西亞籍的船員與水兵（分別為230，000人和83，500人）占到全世界總數(shù)的近四分之一。然而，他們的處境大體相同：較低的工資，未受過(guò)良好的教育，很少有假期，長(zhǎng)期與社會(huì)生活隔絕。其中最嚴(yán)重的一些問(wèn)題在國(guó)際條約中有所體現(xiàn)，而勞工工會(huì)（尤其是國(guó)際運(yùn)輸工人聯(lián)盟）也積極致力于消除虐待現(xiàn)象，并爭(zhēng)取更好的工作環(huán)境。P614
最為全面和有效的規(guī)定是《國(guó)際海上人命安全公約》（簡(jiǎn)稱SOLAS），最早于1914 年為了處理“泰坦尼克號(hào)”的船難而制定。至今，該公約已經(jīng)涵蓋了船上作業(yè)、職業(yè)安全、醫(yī)療護(hù)理與生還者救助、船舶設(shè)計(jì)、消防安全、救生設(shè)備、無(wú)線電通訊、航行規(guī)則、危險(xiǎn)品與有毒物品運(yùn)輸?shù)雀鱾�(gè)方面，以及針對(duì)核動(dòng)力船只的特別規(guī)定。這些技術(shù)性極強(qiáng)的法律規(guī)定篇幅長(zhǎng)達(dá)上萬(wàn)頁(yè)，其作用和效果是十分驚人的。2005 年至2008 年間，總噸位超過(guò)100噸的渡輪、游輪及其他商用船只每年平均運(yùn)送旅客達(dá)17億人次，而每年因事故所造成的死亡人數(shù)不到 l，OOO人，在船上因事故而死亡的幾率只有160萬(wàn)分之一。這一數(shù)字必定會(huì)令19世紀(jì)的旅行顧問(wèn)凱瑟琳·勒杜和航海業(yè)改革者塞繆爾·普利姆索爾感到難以置信。P616
過(guò)去半個(gè)世紀(jì)的世界歷史，是由無(wú)數(shù)力量塑造而成的、充滿活力而無(wú)與倫比的歷史，各種形式的航運(yùn)業(yè)就是其中的一種力量。如果我們以經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張和機(jī)械效率作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，那么這個(gè)故事提供了一個(gè)直截了當(dāng)?shù)陌l(fā)展過(guò)程。幾千年來(lái)，海上貿(mào)易從無(wú)到有，一直發(fā)展到 1970 年時(shí)每年超過(guò)26億噸的貿(mào)易量。在最近40 年中，這一數(shù)字已經(jīng)增加了3倍。達(dá)到80億噸。同時(shí)，船只變得比以前更大、更快也更加安全。在此過(guò)程中，航運(yùn)業(yè)加速了全球化，而且自身也實(shí)現(xiàn)了全球化。大多數(shù)船只及其工作人員幾乎變得默默無(wú)名，被方便旗剝奪了國(guó)籍身份，并且因?yàn)楸晦D(zhuǎn)移到他們?cè)?jīng)工作的港口邊緣的工業(yè)荒地而淡出了人們的視線。
有些人說(shuō)，這些變化已經(jīng)使海上世界的浪漫與誘惑消失了。但對(duì)許多人而言，海上的經(jīng)歷中從來(lái)沒(méi)有浪漫，如果說(shuō)有的話，也許就是在一片新土地上獲得更好生活的承諾，以及來(lái)自海外的好消息或者少許收益。然而，海洋從來(lái)不會(huì)對(duì)奴隸、苦力、契約勞工以及一無(wú)所有的人作出承諾。擁有不同文化的人們都在痛斥海上貿(mào)易，因?yàn)樵诖诉^(guò)程中傳播了許多外來(lái)的有害貨物、觀念、致命的瘟疫以及殘忍的敵人。同時(shí)我們也知道，盡管海洋是變化無(wú)常且無(wú)情的，它同時(shí)也是一個(gè)脆弱的環(huán)境，容易受到人類大規(guī)模掠奪的傷害。正如我們的祖先也無(wú)法想象，我們已經(jīng)創(chuàng)造的船隊(duì)及其他技術(shù)令海洋變得如此脆弱。
航海是人類最古老的集體活動(dòng)之一，拜占廷歷史學(xué)家喬治·帕西邁利斯（George Pachymeres）恰當(dāng)?shù)乜偨Y(jié)了其益處：
航海是一件高貴的事情，對(duì)人類而言比其他一切事物都更有用。它可以輸出過(guò)剩的物品， 并提供當(dāng) 前缺乏的東西； 它使不可能成為可能，將不同地區(qū)的人們連接在一起，使每一座不適宜居住的島嶼成為大陸的一部分；它將新知帶給那些遠(yuǎn)航者，改進(jìn)技術(shù)，為人們帶來(lái)和諧與文明，并通過(guò)將大多數(shù)人聚集在一起來(lái)鞏固他們的本性。
航海的益處并不像帕西邁利斯所說(shuō)的那樣是平均分布的，但是有充分的證據(jù)表明，大多數(shù)人都至少對(duì)這一樂(lè)觀的評(píng)價(jià)表示默許。自他在8個(gè)世紀(jì)之前寫(xiě)下這些話以來(lái)，關(guān)于海洋的全球意識(shí)不斷增長(zhǎng)，而且人們?nèi)找嬲J(rèn)識(shí)到，海洋史為我們認(rèn)識(shí)這個(gè)世界和我們自己的歷史提供了一個(gè)寶貴的視角。P623
吳礪
2021.10.27
附《海洋與文明》摘錄:
該書(shū)包含豐富的史實(shí)與細(xì)節(jié)， 從我們與海洋、湖泊、 河流、運(yùn)河之間關(guān)系的角度，講述了人類歷史的故事�！秮喼迺�(shū)評(píng)》
該書(shū) 展現(xiàn)了出色的問(wèn)題意識(shí)、優(yōu)雅的文筆和百科全書(shū)式的視野。作者有力地提醒我們，人類“乘船走向海洋”的沖動(dòng)塑造了一切世代的全部文明�！度A爾街日?qǐng)?bào)》
這是一部壯麗而全面的世界史，將我們從大洋洲原始居民的生活帶入了集裝箱時(shí)代�！�(guó)《每日電訊報(bào)》
該書(shū)對(duì)全球史進(jìn)行了全新的審視。借助關(guān)于船只、風(fēng)帆、風(fēng)向、海流、航海技術(shù)及海洋法的大量知識(shí)，作者向我們呈現(xiàn)了一部從吃水線視角觀察的生動(dòng)的世界史。一卡倫·魏根斯坦福大學(xué)東亞研究中心主任
某天，當(dāng)我正與阿布阿里，本。哈澤姆一起坐在亞丁灣海濱觀賞海景時(shí)，他對(duì)我說(shuō)：“是什么讓你看起來(lái)如此心事重重？”
我說(shuō)：“真主支持謝赫！對(duì)于阿拉伯海，我的心情是復(fù)雜的，關(guān)于這里發(fā)生的沖突有著大量記載�，F(xiàn)在，謝赫是最了解大海的人，因?yàn)樗巧倘说氖最I(lǐng)，他的船只繼續(xù)向著最遠(yuǎn)處航行。他是否愿意提供一些我可以依靠的關(guān)于阿拉伯海的描述，讓我不再感到疑惑？也許他會(huì)的�！�
他說(shuō)： “你已經(jīng)遇到了一位精通阿拉伯海的專家！”他用手中的棕櫚葉撫平沙子，在上面畫(huà)出了阿拉伯海的形狀。
——穆卡達(dá)西，《諸國(guó)知識(shí)的最好分類》（回歷375 年／公元 985 年）P’000
《海洋與文明》是一部跨國(guó)界、跨學(xué)科的歷史著作，主要關(guān)注各塊大陸之間的海上聯(lián)系，并瘩示其中重大的跨文化影響和變化。盡管書(shū)中并不缺乏關(guān)于帝國(guó)、王國(guó)和城邦的故事，但沿海地區(qū)與海上航路也占據(jù)著同樣重要的位置，來(lái)自不同地區(qū)的人們?cè)谀抢锊粌H交換商品，也交換著語(yǔ)言、思想和宗教，并接觸到其他地區(qū)的商業(yè)、法律、審美乃至飲食。P’’001
在人們與全球海洋的互動(dòng)關(guān)系中，最顯著的一個(gè)特征可能就是其普遍性，甚至影響到那些對(duì)航�；顒�(dòng)持消極態(tài)度的人。這一點(diǎn)在古希臘和古代中國(guó)并無(wú)不同，在世界其他國(guó)家的漫長(zhǎng)歷史上亦是如此。那些以海上貿(mào)易為生的人盡管常常遭遇反對(duì)和阻力，卻以飽滿的熱情開(kāi)創(chuàng)了自己的事業(yè)，并在此過(guò)程中豐富了自身及互動(dòng)對(duì)象的文化內(nèi)涵。
與此同時(shí)，任何地方的水手都知道，海洋是一個(gè)無(wú)情的對(duì)手，對(duì)其應(yīng)該懷有敬畏，而不是一意將其征服�？鬃釉凇墩撜Z(yǔ)》中說(shuō)：“四海之內(nèi)皆兄弟也�！闭绫緯�(shū)所展示的，如果說(shuō)為我們所共享的全球海洋的歷史有什么可以告訴我們的，那便是這句簡(jiǎn)單的真理。P’’002
我想要改變你觀察世界的方式，具體來(lái)說(shuō)，就是那種通過(guò)將注意力集中在面前的世界地圖——那幅70%都被藍(lán)色所覆蓋，而陸地則顯得黯然失色的圖像——來(lái)觀察世界的方式。這種轉(zhuǎn)變強(qiáng)調(diào)了從陸地走向海洋的過(guò)程。其中產(chǎn)生的許多趨勢(shì)和模式?jīng)Q定了世界歷史的發(fā)展軌跡。在蒸汽機(jī)車于19世紀(jì)出現(xiàn)之前。文化、貿(mào)易、疾病和戰(zhàn)爭(zhēng)在海上的移動(dòng)速度比在陸地上更快。有時(shí)，海上航線的開(kāi)辟會(huì)立即帶來(lái)巨大的變化，但更為常見(jiàn)的情況則是為日后的突變奠定基礎(chǔ)。這方面的最佳例證就是印度洋的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。在至少4，000 年以前，航行于美索不達(dá)米亞和印度河河口之間的航海者們就率先開(kāi)辟了這條貿(mào)易路線，到了2，000 年前的公元之初，印度次大陸成了穿梭子阿拉伯海和孟加拉灣之間的商人和僧侶們的一個(gè)中轉(zhuǎn)站。但這些幾乎都沒(méi)有被文字記錄下來(lái)，因而沒(méi)有出現(xiàn)像吉爾伽美什或奧德修斯那樣偉大的人物。盡管考古證據(jù)在不斷地增加。但這項(xiàng)事業(yè)在很大程度上仍未得到全面的認(rèn)識(shí)。因此，來(lái)自印度次大陸和亞洲西南部的穆斯林商人、持不同信仰的中國(guó)商人和信奉基督教的葡萄牙人后來(lái)能夠到達(dá)東南亞，這看起來(lái)是一個(gè)歷史奇跡。只有那些最后來(lái)到從東非海岸一直延伸到韓國(guó)和日本沿海地區(qū)之間的廣闊季風(fēng)海域的人們才是完全的新來(lái)者，其他的則都是古代居民的后裔，繼承了很久以前將東非海岸與東北亞海岸連接在一起的航海和貿(mào)易傳統(tǒng)。本書(shū)揭示了大量發(fā)生在不同海域的類似的例子。在被巧合與事件的共同作用推到歷史的聚光燈下之前，這些海域一直處于平靜的開(kāi)發(fā)過(guò)程之中。
無(wú)論作為一名作者還是一名讀者，在進(jìn)行世界海洋史的研究之前，都面臨著兩個(gè)問(wèn)題，即“什么是海洋史”和“什么是世界史”。這兩個(gè)問(wèn)題的答案與眾多的觀點(diǎn)和主題相關(guān)。世界史涉及對(duì)背景和取向各不相同的人群之間的復(fù)雜活動(dòng)的綜合研究。在地區(qū)、國(guó)家和區(qū)域的層面上，其復(fù)雜性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了歷史學(xué)家從政治、宗教及文化方面所做的傳統(tǒng)劃分。作為一個(gè)跨學(xué)科、跨區(qū)域的研究課題，海洋史是世界史的一個(gè)分支，包括船舶制造、海上貿(mào)易、海洋探險(xiǎn)、人類遷徙、海軍戰(zhàn)爭(zhēng)等諸多主題。而海洋史研究的前提，則是通過(guò)研究發(fā)生在海上或者與海洋相關(guān)的事件，為研究人類事務(wù)提供一種獨(dú)特的視角。因此，海洋史學(xué)家們會(huì)利用諸如藝術(shù)、宗教、語(yǔ)言、法律和政治經(jīng)濟(jì)等學(xué)科來(lái)進(jìn)行研究。
在處理“什么是海洋史”這一問(wèn)題時(shí)，一個(gè)可行的并且也許更加簡(jiǎn)單的方法就是解決一個(gè)無(wú)人間過(guò)的孿生問(wèn)題——什么是陸地史（一種以陸地作為默認(rèn)視角的觀點(diǎn)）?讓我們想象一個(gè)人們被束縛在大地上的世界。如果沒(méi)有船只，古希臘移民將會(huì)呈現(xiàn)出不同的特征，被迫將埃維厄島人、米利都人和雅典人通過(guò)船運(yùn)以外的方式輸送到新市場(chǎng)，并維持殖民地與母邦之間的聯(lián)系。假如沒(méi)有海上貿(mào)易，印度人和中國(guó)人都無(wú)法在東南亞發(fā)揮重要影響，那里也不會(huì)擁有“印度支那”( Indo-China)和“印度尼西亞”（意為“印度群島”）等名稱——事實(shí)上，后者將仍是一片無(wú)人之地。中世紀(jì)時(shí)斯堪的納維亞半島上的維京人也不會(huì)迅速地?cái)U(kuò)張，從而改變中世紀(jì)歐洲的政治版圖。如果沒(méi)有水手，過(guò)去5個(gè)世紀(jì)的歷史必將重寫(xiě)。西歐擴(kuò)張時(shí)代也是航海事業(yè)發(fā)展的結(jié)果，否則歐洲很可能只是歐亞大陸上一個(gè)被邊緣化的角落，背靠著歐洲拉丁語(yǔ)國(guó)家所稱的“地中�！�( Mare Tenebrosum)，亦即阿拉伯人所謂的“黑暗之�！�( Bahral-Zulamat)。莫臥兒帝國(guó)、中國(guó)和奧斯曼帝國(guó)都將令已四分五裂的歐洲顯得遜色，盡管它們都未能殖民征服美洲、進(jìn)行跨大西洋的奴隸貿(mào)易或者在亞洲建立據(jù)點(diǎn)。
過(guò)去的一個(gè)世紀(jì)見(jiàn)證了海洋史研究路徑的顯著變化。以前，出于對(duì)古代文物的興趣，學(xué)者們致力于研究“古代的船只、船只模型、圖像、民族志以及相關(guān)的辭典和書(shū)目”。，海洋史研究曾經(jīng)主要集中于保護(hù)和解釋那些便于利用的材料，這引導(dǎo)歷史學(xué)家們開(kāi)始關(guān)注歐洲、地中海和現(xiàn)代北美的航海史和海軍史。航海成就幾乎一直被視作歐洲的一個(gè)特例，其中唯一有實(shí)際重要作用的就是哥倫布在1492 年到達(dá)美洲的劃時(shí)代航行。我們?cè)谶@里要說(shuō)的是，這個(gè)故事將直接地解釋歐洲人是如何使用他們先進(jìn)的航海和海軍技術(shù)，并將其影響力施加到世界其他地區(qū)的。
吳礪
2021.10.27